Czy wiara w to, że baterie i pojazdy elektryczne są najlepszą receptą na czysty, zielony transport drogowy przyszłości, pokładana przez decydentów Unii Europejskiej, jest racjonalna i uzasadniona?

W Volvo Trucks uważamy, że dekarbonizacja gospodarki europejskiej, w tym transportu drogowego, jest koniecznością. Powód jest oczywisty - walka z globalnym ociepleniem klimatu. Mamy jako firma ambitne cele dotyczące ograniczenia emisji dwutlenku węgla - dążymy do 50-procentowej jej redukcji przez nasze nowe pojazdy do roku 2030 w porównaniu z 2019 oraz do całkowitego jej wyeliminowania z nowych pojazdów do roku 2040. Co warto podkreślać przy każdej okazji, bateryjne pojazdy elektryczne cechuje najwyższa efektywność energetyczna spośród wszystkich napędów zeroemisyjnych. Oznacza to, że na pokonanie tego samego dystansu "elektryk" potrzebuje kilka razy mniej energii niż np. pojazd zasilany wodorem - czy to ogniwem paliwowym, czy silnikiem spalającym wodór. Volvo Trucks wychodzi jednak z założenia, że ciężarówki wyposażone w baterie trakcyjne nie powinny być jedynym rozwiązaniem dla transportu drogowego i dlatego równolegle rozwija trzy technologie bezemisyjne: oprócz pojazdów w pełni elektrycznych, także wyposażone w wodorowe ogniwa paliwowe oraz silniki spalinowe zasilane paliwami ze źródeł odnawialnych, takimi jak zielony wodór. Dwa ostatnie znajdą zastosowanie w sytuacjach, kiedy za mały zasięg lub brak dostępności infrastruktury ładowania będą uniemożliwiać wykonywanie konkretnych zadań transportowych przez pojazdy bateryjne.

Jakie jest rzeczywiste zużycie energii przez ciężkie pojazdy akumulatorowo-elektryczne w polskich warunkach klimatycznych i co się z tym wiąże - ich realne zasięgi?

Zużycie energii przez ciężkie pojazdy bateryjno-elektryczne zależy od kilku czynników, takich jak temperatura otoczenia, masa przewożonego ładunku, średnia prędkość przejazdu, klasa energetyczna opon, styl jazdy kierowcy, czy czas pracy przystawki odbioru mocy. W przypadku naszych pojazdów dystrybucyjnych o dmc do 18 ton obecne zasięgi na jednym ładowaniu wynoszą do 450 km. W przypadku zestawu składającego się z ciągnika siodłowego Volvo i pełnowymiarowej naczepy obserwujemy u niektórych naszych klientów zasięgi na jednym ładowaniu znacznie przekraczające zadeklarowane przez nas 300 km. Mamy też klientów, którzy po polskich drogach pokonują prawie 700 km na dobę, co jest możliwe dzięki doładowaniom akumulatorów w ciągu dnia. Jesteśmy jednak w przededniu ważnej premiery. W drugiej połowie tego roku planujemy rozpoczęcie sprzedaży ciągników siodłowych umożliwiających po pełnym naładowaniu akumulatorów przejechanie około 600 km.

Nie brakuje wyzwań związanych z eksploatacją i zarządzaniem flotą pojazdów elektrycznych. W jaki sposób dostawca środków transportu pomaga użytkownikom je przezwyciężać?

Zanim przejdę do wyzwań, przypomnę korzyści związane z eksploatacją pojazdów elektrycznych, żebyśmy nie stracili ich z pola widzenia. Poza walką o klimat i ochroną środowiska naturalnego, użytkowanie "elektryka" wiąże się z szeregiem zalet, takich jak doskonałe warunki pracy kierowcy (mniejszy hałas w porównaniu z konwencjonalnym napędem, brak wibracji), niższe opłaty drogowe w wielu europejskich krajach, a wkrótce również w Polsce (trwają prace nad tym rozwiązaniem), możliwość wjazdu do stref czystego transportu, czy np. poruszania się buspasami w miastach. Główne wyzwania są znane - zaliczamy do nich ograniczony zasięg pojazdów bateryjnych, niedostatek ogólnodostępnej infrastruktury do ich ładowania, a także kwestie związane z żywotnością akumulatorów trakcyjnych. Na wszystkie te wyzwania mamy jako Volvo Trucks odpowiedzi. Dedykowane aplikacje komputerowe pomagają w wyborze optymalnej pojemności akumulatorów, a także ich mocy i czasów ładowania. Dodatkowo z naszymi firmami partnerskimi oferujemy kompleksowe rozwiązania w zakresie infrastruktury ładowania. Ponadto spółka Milence, której jesteśmy jednym z głównych udziałowców, planuje otwarcie w Europie do 2027 roku 1700 ogólnodostępnych punktów ładowania ciężarówek, czyli sytuacja w tym zakresie diametralnie się zmieni. W Polsce na terenie wybranych obiektów serwisowych Volvo Trucks planujemy również uruchomienie stacji ładowania.

Proszę wskazać narzędzia oferowane przez Volvo Trucks polskim użytkownikom jego ciężarówek z napędem elektrycznym, wspierające optymalizację wykorzystania pojazdów i kosztów ładowania?

Oferujemy cały szereg tego typu rozwiązań. Każdy nasz pojazd elektryczny jest objęty wieloletnim tzw. złotym kontraktem serwisowym, który obejmuje najszerszy zakres obsługi technicznej i napraw, w tym także akumulatory trakcyjne. Kontrakt przewiduje między innymi minimalną ilość użytecznej energii dostępnej dla klienta, wyrażoną w kilowatogodzinach. Oznacza to jego spokojny sen w sytuacji, gdyby doszło do awarii lub wyeksploatowania baterii. W takim przypadku np. wymienimy ją na nową lub regenerowaną (z punktu widzenia ochrony środowiska druga opcja jest nawet korzystniejsza). Przewoźnik nie musi się więc martwić o codzienną dyspozycyjność pojazdu i realizację zaplanowanych przewozów. Aby ograniczyć zużycie energii i tym samym zwiększyć zasięg pojazdów nasi trenerzy ze Szkoły Doskonalenia Jazdy Volvo Trucks szkolą kierowców ciężarówek elektrycznych, odsłaniając im techniki ekonomicznej i bezpiecznej jazdy. Jak wcześniej wspomniałem, od kierowców dużo zależy jeśli chodzi o zużycie energii i uzyskiwany zasięg. Systemy telematyczne pozwalają na szczegółową analizę zużycia energii i sesji ładowania oraz stylu jazdy kierowców. Naszym klientom udostępniamy także symulatory tras, które przewidują zużycie energii przez pojazd i pozwalają zaplanować ładowanie. Taki plan dyspozytor może wysłać kierowcy prowadzącemu pojazd, który widzi w systemie nawigacyjnym parametry trasy i wie kiedy i jak długo będzie musiał doładować akumulator. Niebawem wprowadzimy również aplikację dla naszych klientów, umożliwiającą korzystanie z ogólnodostępnych stacji ładowania dla ciężarówek, zarządzanych przez różnych operatorów. Użytkownicy naszych pojazdów zyskają za pomocą aplikacji łatwy dostęp do ładowarek, a na koniec miesiąca otrzymają zbiorczą fakturę za ładowanie. Docelowo z poziomu aplikacji będzie również możliwa wcześniejsza rezerwacja ładowarki na określony czas. Ta usługa funkcjonuje w kilku europejskich krajach, w których sieć ładowania ciężkich pojazdów jest już dość mocno rozwinięta, a wkrótce wprowadzimy ją również w Polsce.

Jak długi jest - zakładany przez Volvo Trucks - cykl życia baterii trakcyjnych w pojazdach elektrycznych i co się z nimi stanie po wymontowaniu z ciężarówek? Czy świat jest gotowy, w sensie globalnych możliwości recyklingu i utylizacji, na przyjęcie milionów sztuk zużytych baterii?

Czas trwania pierwszego życia akumulatorów trakcyjnych w naszych pojazdach szacujemy na 8 do 10 lat. Następnie dostaną one drugie życie jako stacjonarne magazyny energii wytworzonej np. przez fotowoltaikę. W ten sposób ich cykl życia zostanie przedłużony o 100 procent, czyli kolejne 8 do 10 lat. Na koniec, w ostatnim etapie, zostaną poddane recyklingowi, dzięki któremu będzie można odzyskać cenne surowce do produkcji kolejnych baterii. Zgodnie z europejskim rozporządzeniem bateryjnym z 2023 roku, do końca roku 2031 recyklingowi będzie musiało podlegać minimum 80% litu oraz 95% kobaltu, miedzi i niklu. Oznacza to, że w najbliższych latach Europa będzie musiała znacząco rozwinąć zdolności w tym zakresie.

Cena zakupu jest elementem, który może działać zniechęcająco na potencjalnych nabywców pojazdów bateryjnych...

Cena pojazdu bateryjno-elektrycznego zależy od wielu czynników, ale bez wątpienia jest ciągle istotnie wyższa niż ich odpowiedników z konwencjonalnym napędem. Liczymy na to, że w tym roku - zgodnie z zapowiedziami rządu - wejdzie w życie program dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych, które będą wyrażone procentowo względem różnicy w cenie referencyjnego pojazdu spalinowego i "elektryka". Po uwzględnieniu dopłaty cena tego ostatniego stanie się dużo niższa. Z rozmów z naszymi klientami wynika, że wielu z nich czeka na uruchomienie dopłat, wstrzymując się z zakupami elektrycznych ciężarówek.

Jakie są możliwości i prognozy związane z rozszerzeniem zastosowania pojazdów elektrycznych z transportu lokalnego i regionalnego na długodystansowy?

Dwa elementy są tutaj kluczowe - zasięg pojazdu i dostępność szybkich ładowarek dla ciężarówek. W tej chwili ciągnik Volvo, tworzący z naczepą 40-tonowy zestaw, ma około 300 km zasięgu, ale - jak wcześniej wspomniałem - jeszcze w tym roku ruszymy ze sprzedażą ciągników z zasięgiem ok. 600 km. Unijne rozporządzenie AFIR, dotyczące rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, wymusi rozbudowę sieci stacji ładowania pojazdów ciężarowych wzdłuż głównych europejskich korytarzy transportowych (sieć TEN-T). Regulacje unijne obligują państwa członkowskie UE do tego, aby infrastruktura ładowania rozwijała się wraz ze wzrostem rynku pojazdów elektrycznych. Chodzi zarówno o zapewnienie odpowiedniej gęstości sieci, jak i mocy ładowarek. W tej chwili w Polsce są, według mojej wiedzy, tylko 3 ogólnodostępne stacje ładowania dla ciężarówek. Jesteśmy na początku drogi i daleko nam pod tym względem do takich krajów jak Niemcy czy Holandia. Coś się jednak dzieje - GDDKiA wytypowała miejsca, gdzie zostaną zainstalowane ogólnodostępne szybkie ładowarki dla ciężarówek. Liczymy też na zdecydowane kroki inwestycyjne w tym zakresie ze strony spółki Milence, o której ambitnych zamierzeniach już wspomniałem. Jej stacje ładowania powstają w pierwszej kolejności przede wszystkim w krajach Europy Zachodniej, gdzie "elektryków" jest znacznie więcej niż u nas, ale z czasem doczekamy się inwestycji także w Polsce. Wspomniany wcześniej rządowy program dopłat obejmie też budowę ogólnodostępnych ładowarek, a dodatkowo rząd obiecuje pieniądze dla operatorów sieci dystrybucji energii elektrycznej, którzy będą mieli zapewnić przyłącza prądowe do stacji ładowania. Zaniedbane, przez lata niedoinwestowane sieci dystrybucyjne są istotnym polskim problemem na drodze do elektryfikacji transportu drogowego. Miejmy nadzieję, że programy wsparcia wprowadzą dużo ożywienia i przyspieszą ten proces.

Czy Volvo Trucks widzi szanse na pojawienie się przełomowego wynalazku związanego z magazynowaniem energii, który sprawi, że baterie trakcyjne w ciężarówkach staną się lżejsze i wydajniejsze?

Od lat obserwujemy ewolucję, jeśli chodzi o akumulatory z ogniwami litowo-jonowymi, polegającą na stopniowym zwiększaniu gęstości energii wyrażonej w kilowatogodzinach na kilogram. To po pierwsze. Po drugie cała branża electromobility wiąże duże nadzieje z wprowadzeniem na rynek akumulatorów z tzw. ogniwami ze stałym elektrolitem, które mają znacznie większą gęstość energii niż baterie li-ion, co ma zapewnić istotnie dłuższe zasięgi pojazdów elektrycznych na jednym ładowaniu. Na świecie trwają intensywne prace nad wprowadzeniem tej technologii do masowej produkcji.

Rozmawiał: Cezary Bednarski
Zdjęcia: Volvo Trucks