Bardziej szczegółowe dane dla portów bałtyckich przedstawiła Monika Rozmarynowska-Mrozek (Actia Forum). W ruchu kontenerowym zarejestrowano ogólny wzrost, z naturalnym wyjątkiem portów o wysokim udziale połączeń opartych na Rosji, takich jak Gdynia i Gdańsk. Ten ostatni przełożył się na spadek obrotów o 7,2% w 10 czołowych bałtyckich portach kontenerowych. Duże przesunięcia zaobserwowano również w przypadku importu węgla. Ilość węgla importowanego do Polski z Rosji spadła z 8,2 tys. ton (2022 r.) do 2,6 tys. ton (2023 r.), przy czym ogólny wolumen importowanego węgla wzrósł o 135% (do 20,9 tys. ton). Wzrósł również import LNG, a terminale w Świnoujściu i Kłajpedzie odnotowały wzrost odpowiednio o 54,6% i 102,6%. Dążenie UE do uzyskania niezależności energetycznej przyspieszyło również budowę trzech terminali FSRU - w Wilhelmshaven, Lubinie i Inkoo.
Zakładając zdecydowane stanowisko UE w sprawie sankcji oraz wspomnianą wcześniej chęć uniezależnienia się w zakresie dostaw energii, porty europejskie będą musiały kontynuować poszukiwania nowych, pewnych źródeł przychodów oraz odświeżyć dotychczasowe modele biznesowe. Bliska współpraca portów i miast portowych będzie bardzo korzystna dla obu stron, czego przykładem jest dyskusja przedstawicieli Portów Gdynia i Tallin oraz Miasta Gdynia. Estoński port planuje wejść w biznes nieruchomościowy, aby wyrównać brak przychodów w wyniku utraty ładunków z Rosji. Paneliści byli zgodni co do tego, że współpraca portów i miast oraz dalsze wzmacnianie połączeń z lądem są niezbędne dla zapewnienia konkurencyjności portów i otaczających je ekosystemów gospodarczych. Krótko mówiąc, przemysł morski musi być elastyczny, dążyć do wysokiego poziomu zdolności do adaptacji i bezustannie poszukiwać nowych możliwości i nisz rynkowych.
Inwestycje w obliczu zmagań
Pomimo ogólnego spowolnienia ekonomicznego, porty bałtyckie rozwijają się w stałym tempie. Algis Latakas (Port of Klaipeda) zademonstrował, że choć litewski port doznał znacznych spadków obrotów w związku z sankcjami na Rosję i Białoruś (utrata ok. 13 mln ton ładunku od 2022 r.), to prace infrastrukturalne idą pełną parą. W ciągu ostatnich 10 lat w rozwój infrastruktury portowej zainwestowano ponad 1,1 mld euro, a na horyzoncie pojawiają się kolejne projekty.Według informacji przedstawionych przez Michała Tuszyńskiego (Port Gdynia), Port Gdynia dobrze zniósł trudności związane z globalną pandemią i niepewnością geopolityczną. Wzrost gospodarczy został utrzymany na zadowalającym poziomie, jednakże pojawiły się inne wyzwania. W przeciwieństwie do Kłajpedy, Gdynia ma znacznie mniejszą przestrzeń do zagospodarowania. Dlatego też kluczowe dla portu jest zapewnienie wysokiej dostępności poprzez rozbudowę i wzmocnienie połączeń z lądem. Dzięki temu Gdynia będzie mogła dalej rozwijać się jako platforma logistyczna i transportu multimodalnego. Niektóre z ostatnich projektów to pogłębienie toru podejściowego, ukończenie budowy nowego Publicznego Terminalu Promowego oraz ten najbardziej ambitny - Port Zewnętrzny. Ponownie kluczem do sukcesu okazuje się długoterminowe myślenie strategiczne i stała ekspansja.
Zaglądając za miedzę, można uznać, że Gdańsk również ma się całkiem dobrze. Malcolm Gregory (Baltic Hub) podczas prezentacji projektu rozbudowy terminalu T3 w Baltic Hub również poruszył kwestię kluczowej roli połączeń z zapleczem, zwłaszcza kolejowym. Bezpośrednim efektem niedawnej rozbudowy terminalu kolejowego był wzrost ruchu kolejowego o 25% w skali roku. A rozbudowa T3? Prace budowlane nad projektem o wartości 450 mln EUR rozpoczęły się w październiku 2022 r., a rozpoczęcie działalności terminalu planowane jest na koniec 2024 r.
Patrząc na tempo i skalę inwestycji w niektórych portach, łatwo można zapomnieć, że projekty te, ze względu na swój długoterminowy charakter i ogromne koszty finansowe, obarczone są wieloma ryzykami, które należy dokładnie rozważyć. Przedstawiciele Portu Hamburg Marketing, Portów Szczecin-Świnoujście oraz ESPO zaakcentowali i przeanalizowali szereg wyzwań, w tym nieznany na razie długoterminowy wpływ inflacji, trudności wynikające z konieczności dostosowania do przepisów środowiskowych, a także dobre zrozumienie zawiłości funkcjonowania portów nie tylko przez lobbystów, ale i decydentów politycznych.
Jednym z czasem zaniedbywanych, a coraz ważniejszych aspektów wpływających na działalność portów jest kwestia cyberbezpieczeństwa. Andrzej Gab (EY) sklasyfikował porty jako wysoce atrakcyjne cele ze względu na stały kontakt i ciągły przepływ informacji z nieustannie zmieniającymi się stronami o zróżnicowanych standardach bezpieczeństwa. Dlatego porty można uznać za jeden z najlepszych elementów łańcucha logistycznego do wdrażania i monitorowania poziomu cyberbezpieczeństwa.
Na szczęście postęp cyfrowy nie wiąże się tylko i wyłącznie z ryzykiem, co wyraźnie widać na przykładzie zaprezentowanym przez Karno Tenovuo (Awake.AI). Awake.Ai jest liderem w zakresie wszelkiego rodzaju narzędzi optymalizujących operacje portowe i komunikację, w tym narzędzi do przewidywania czasu zawinięcia i wypłynięcia jednostek z portów oraz rozwiązań do symulacji pilotażu morskiego.
Już niebawem pojawi się relacja z drugiego dnia konferencji Transport Week, podczas którego odbędzie się pierwsza edycja Baltic Ports for Climate Conference, nowa inicjatywa Baltic Ports Organization, wydarzenie organizowane we współpracy z Actia Forum.
Źródło: Actia Forum
