Josephs.ScotBorowiak Properties Ltd

Greenwashing, czyli o 'ekościemie' w transporcie
Utworzona: 2023-02-03

W miarę jak zbliża się rok 2050 r., wyznaczony w porozumieniu paryskim, zarówno rządy, jak i firmy starają się ograniczyć emisje lub wyznaczają cele, aby zminimalizować swój wpływ na środowisko.

Cele stawiane sobie przez firmy trafiają do świadomości publicznej, ponieważ przedsiębiorstwa na całym świecie publikują komunikaty prasowe i raporty dotyczące swoich działań w zakresie zrównoważonego rozwoju, aby ich klienci, partnerzy oraz pozostali interesariusze wiedzieli, że te firmy dbają o klimat. Ale w jaki sposób firmy, zwłaszcza w sektorze transportu drogowego towarów, mogą uniknąć greenwashingu i udowodnić, że naprawdę dbają o ekologię?

Termin greenwashing został stworzony w roku 1990, kiedy grupa protestujących w hrabstwie Orange w Kalifornii oskarżyła korporacje o hipokryzję polegającą na chwaleniu się swoimi działaniami na rzecz środowiska w mediach, podczas gdy nie przestają go zanieczyszczać. Chociaż termin ten nie zyskał zbytniej popularności w kolejnych dwóch dekadach, od 2010, m.in. ze względu na rozwój mediów społecznościowych, kwestia 'tworzenia lub propagowania bezpodstawnego lub wprowadzającego w błąd wizerunku pro-ekologicznego' jest coraz bardziej obecna w świadomości społecznej.

Zanim odpowiemy na pytanie, w jaki sposób firmy mogą prezentować swoją rzeczywistą troskę o środowisko, warto się zastanowić nad sposobami osłabiania negatywnego wizerunku firmy zanieczyszczającej środowisko. ClientEarth, organizacja charytatywna zajmująca się prawem ochrony środowiska, opracowała dokument pt. Greenwashing Files, w którym ujawnia kampanie prowadzone przez największych trucicieli środowiska na świecie, w tym przedsiębiorstwa naftowe i gazowe, dzięki którym firmy te chcą zyskać miano „zielonych”,. Jedno z tych przedsiębiorstw należące do państwa z Bliskiego Wschodu, przekazało ponad 1 mld dolarów na opracowanie technologii, które obniżą emisje z procesów naftowych i gazowych o 13% do 2025 r. Wg szacunków, w latach 2018-2030 ta sama firma wyemituje 27 mld ton CO2, co odpowiada rocznym emisjom Republiki Dominikańskiej lub Danii.

Istnieją mniej skrajne przykłady greenwashingu, takie jak oznaczanie plastikowej torby jako nadającej się do recyklingu. W rzeczywistości złożony charakter recyklingu tworzyw sztucznych stawia pod znakiem zapytania, czy nawet podstawowe tworzywa sztuczne są poddane recyklingowi. Oszacowano, że wskaźnik recyklingu tworzyw sztucznych w USA spadł do około 5-6% w 2021 r., z 9,5% w 2013 r. i 8,7% w roku 2018, kiedy Stany Zjednoczone eksportowały miliony ton plastikowych odpadów do Chin uznając je za poddane recyklingowi, mimo że większość z nich została spalona lub wyrzucona – czytamy w raporcie Greenpeace opublikowanym w październiku 2022 r.

To tylko niektóre z bardziej skrajnych przykładów. A co można powiedzieć o deklaracji innej firmy o tym, że zwiększyła ilość papieru biurowego z recyklingu o 50%, choć w rzeczywistości chodzi wzrost z 2% do 3% w stosunku do całkowitej ilości papieru zużytego przez firmę. Głównym problemem związanym z greenwashingiem jest brak przejrzystych danych, a po drugie działania w zakresie zrównoważonego rozwoju, które nie są oparte na danych.

Problemem firm zajmujących się transportem drogowym jest brak rozwiązań, które bez większych problemów zastąpiłyby ciężarówki z silnikiem Diesla, stanowiących zdecydowaną większość flot w sektorze. Choć wydajność silników Diesla poprawiła się, nadal emitują zanieczyszczenia podczas jazdy.
Z jednej strony producenci oryginalnego wyposażenia nie mają wielkiego wyboru, ponieważ w najbliższej przyszłości ciężarówki z silnikiem Diesla pozostaną najlepszą opcją dla przewoźników ze względu na lepsze osiągi w porównaniu z ciężarówkami elektrycznymi. Ponadto silniki spalinowe i towarzysząca im infrastruktura, czyli stacje benzynowe, można znaleźć dosłownie wszędzie. Tymczasem stacje ładowania, nawet do samochodów osobowych, to nadal rzadkość w niektórych regionach Europy. Ciężarówki na wodór, które ze względu na zasięg i osiągi mogłyby zastąpić ciężarówki konwencjonalne, mają jeszcze większy problem z infrastrukturą, w tym z produkcją paliwa.

Wodór odpowiada za mniej niż 2% obecnego zużycia energii w Europie i jest wykorzystywany głównie do produkcji tworzyw sztucznych i nawozów. 96% wodoru jest produkowana z wykorzystaniem gazu ziemnego, co skutkuje znaczną emisją CO2oceniła sytuację KE.
Jak widać, dane nadal są wypadają niekorzystne dla całego sektora. Według Eurostatu, w 2021 r. po drogach jeździło mniej ciężarówek w wieku poniżej 2 lat niż w roku 2017, co oznacza, że najnowsze technologie stosowane przez producentów nie pojawiły się jeszcze na drogach. Równie dobrze może to być wynikiem ograniczeń w łańcuchu dostaw, które miały wpływ na producentów samochodów ciężarowych w ciągu ostatnich kilku lat.

Zakup nowych i bardziej wydajnych samochodów ciężarowych to nie jedyny sposób, w jaki firma może stać się bardziej ekologiczna. Firmy mogą i powinny aktywnie monitorować dane dotyczącej swojej działalności, szukając sposobów na zwiększenie wydajności, a następnie wdrażać te rozwiązania poprawiające wydajność. Podstawowym tego przykładem jest unikanie pustych kilometrów poprzez monitorowanie danych historycznych. Choć działanie w tym zakresie nie zmniejszy bezpośrednio emisji, ale przynajmniej ciężarówki będą przewozić produkty, które są niezbędne zarówno dla konsumentów, jak i przedsiębiorstw.

Innym obszarem, któremu warto się przyjrzeć jest planowanie tras. Ruch drogowy typu 'stop-and-go' przyczynia się do wzrostu emisji. Badanie przeprowadzone przez dwóch naukowców z University of California Transportation Center wykazało, że niektóre strategie ograniczania zatorów mogą zmniejszyć emisje nawet o 20%. Obaj uczeni podali przykłady trzech różnych podejść, a mianowicie: strategie łagodzenia zatorów, które zmniejszają poważne zatory, umożliwiając przepływ ruchu z większą prędkością; techniki zarządzania prędkością, które redukują nadmiernie wysokie prędkości swobodnego przepływu do bardziej umiarkowanych warunków; oraz techniki eliminujące skutki przyspieszania i zwalniania związane z ruchem typu 'stop-and-go' występującym w warunkach zatłoczenia.

W jaki sposób firmy transportowe mogą korzystać z tego typu informacji? Po pierwsze, dostosowanie czasu pracy kierowców mogłoby umożliwić takie planowanie tras, aby uniknąć okresów o największym natężeniu ruchu na obszarach miejskich, umożliwiając kierowcom utrzymanie bardziej stałych prędkości bez konieczności zbyt częstego hamowania i przyspieszania. Takie podejście może być problematyczne w przypadku ładunków wrażliwych na czas, takich jak świeże ryby. Jednocześnie gromadzenie, analizowanie, a następnie wyciąganie wniosków z danych może prowadzić do produktywnych dyskusji z klientami na temat tego, jak sprawić, by ich łańcuchy dostaw były bardziej wydajne, a co za tym idzie bardziej zrównoważone, bez konieczności zakupu ciężarówek bezemisyjnych.

W ostatecznym rozrachunku kluczem do bardziej zrównoważonej przyszłości są przejrzyste dane. Cel ten osiąga się poprzez konsekwentne wysiłki i małe kroki; co więcej, podjęcie wielkich kroków, takich jak zamówienie wielu elektrycznych ciężarówek, może w rzeczywistości opóźnić działania, które można wykonać już teraz.

Źródło: Girteka
Do ulubionych
PREZENTACJA FIRMY
AUTOM szkolenia


NAJNOWSZE WIADOMOŚCI

NASZE WYWIADY

OPINIE

NASZE RELACJE

REKLAMA
Photo by Josh Hild from Pexels