Josephs.ScotBorowiak Properties Ltd

REKLAMA


Transport i logistyka po nowemu
Utworzona: 2022-10-31

W ramach XI konferencji Green Industry Summit odbyła się panel „Zrównoważony transport i Logistyka”. Tytuł sugerował sztampową dyskusję, ale padło wiele ciekawych stwierdzeń...

REKLAMA
Zacząć można od tego, że już przed pandemią transport i logistyka się zmieniały, stawiając jednocześnie sobie kolejne wyzwania. Obecnie wiele różnych zjawisk tłumaczy się pandemią, która stała się uniwersalną wymówką. A przecież nie wszystko, co się teraz dzieje, ma swoją przyczynę w niespodziewanej sytuacji, w jakiej znalazł się praktycznie cały świat w 2020 r.

Zmiany, ale jakie?

Rosnące wymogi ochrony klimatu już od kilku dobrych lat powodują, że szuka się, niejako pod przymusem, nowych rozwiązań. Tzw. ślad węglowy sprawił, że analizuje się cały proces produkcji i późniejszej egzystencji danego wyrobu. „Wynaturzenia” typu banany z Brazylii, konfekcjonowane potem w Chinach, trafiają do Europy stają się przeszłością. Niemiecka tv pokazała kilka miesięcy temu reportaż, w którym policzono dokładnie, jaką drogę przebyła marynarka, aby trafić do sklepu w jednej z europejskich stolic. Sprawdzono materiały do niej użyte (w tym podszewka), guziki, nici, miejsca, gdzie powstały. Okazało się, że w sumie przejechano 44 tys. km, czyli więcej niż obwód Kuli Ziemskiej. Ale, co ciekawe, jednostkowa cena tego sumarycznego transportu wyniosła tyle, ile kosztuje bilet komunikacji miejskiej w jednej z europejskich stolic, czyli w przedziale 3-5 €. Materiał był z Dalekiego Wschodu, guziki z USA, szycie na Tajwanie itd. Ogromny nakład sił i środków. Żeby jakiś mężczyzna kupił sobie marynarkę, która przecież nie jest aż tak skomplikowaną rzeczą, jak np. samochód, komputer czy robot przemysłowy.

W dobie zakłóceń dostaw, przerywania łańcuchów logistycznych i niedoborów pracowników oraz surowców, takie transportowe kawalkady będą na pewno znikały. Nie jest to jednak takie proste.

Co innego postulować, a co innego wprowadzać zmiany. Zmiany łańcucha logistycznego są zwykle obarczone sporym ryzykiem. A wymagają zwykle dużych nakładów finansowych. Tymczasem marże w naszym transporcie i logistyce nie są wysokie. Przedsiębiorcy nie mają tyle środków finansowych, aby zaryzykować wprowadzenie nowych rozwiązań, które nie zawsze się muszą sprawdzić w całości lub części- zauważa Prof. Dr Hab. Wojciech Paprocki z SGH.
Istotnie, łatwo mówić o przenoszeniu produkcji i magazynów, aby były bliżej. Ale to wymaga czasu i np. gruntów, o które coraz trudniej. Także ich cena, w dobrych lokalizacjach rośnie do niebotycznych wysokości. Do tego infrastruktura, pracownicy... To nie jest „pstryk” i sprawa załatwiona. I jak już powyżej zaznaczono, nie zawsze i nie wszystko musi się sprawdzić. Bywa, że tylko część nowych rozwiązań daje oczekiwane korzyści.


Automatyzacja

Dlatego Prezes Zarządu Metroplan Polska Wojciech Brzozowski zwraca większą uwagę na recykling: Skupmy się na recyklingu, na cyklu życia produktu. Przez lata byliśmy przyzwyczajeni do szybkiego zużywania i wymiany wielu produktów. A można inaczej. Wydłużenie okresu wykorzystania, to jednocześnie oszczędności, ale także odciążenie zapotrzebowania na surowce i transport. Pamiętajmy, że 75 – 80 % urządzeń możemy wykorzystać ponownie. Należy zaplanować cały proces produktu, począwszy od jego projektowania, poprzez wytworzenie, transport i eksploatację, aż do końca życia danego urządzenia.

Automatyzacja nie może być oparta głownie na optymalizacji kosztowej. Obecnie bezpieczeństwo produkcji i zaopatrzenie powinno być oparte o just in sequence, a nie just in time. „Just in sequence” to dostawa odpowiednich produktów lub podzespołów do wyznaczonego miejsca, we właściwej ilości, czasie i kolejności. To zapewnia ciągłość procesu produkcyjnego. W stosunku do „just in time” jest dodana właściwa kolejność tych dostaw sugeruje prezes Brzozowski.
Największą zaletą automatyzacji jest oczywiście przewidywalność i wykonanie planu pracy w 99 %. Nie ma bowiem kłopotu z pracownikami, ich absencją lub wydajnością. W przypadku maszyn zdarzają się oczywiście awarie, lecz te występują bardzo rzadko. I z reguły ich usunięcie nie nastarcza problemu.

Coraz częściej będziemy mieli do czynienia z projektowaniem nie tylko samych, nowych fabryk, lecz od razu całych sieci logistycznych z magazynami, łańcuchami dostaw, zaopatrzeniem, wraz ze stworzeniem całego systemu dystrybucji. Pytanie tylko, czy w tych, niepewnych czasach, takie projekty „od A do Z”, mają duże szanse powodzenia.

Na inną stronę automatyzacji zwraca uwagę członek zarządu Röhlig Suss Logistics Piotr Chmielewski: Zobaczmy, o ile automatyzacja zwiększy zużycie energii elektrycznej. Inwestycja w automatykę może nam się zwrócić dopiero po 10 latach!. Tu pytanie, stawiane już wyżej, kogo stać na taki luksus, aby dekadę czekać na korzyści z wydanych, niemałych przecież, pieniędzy? Stąd wynika konieczność przeprowadzenia pełnej, dokładnej analizy i optymalizacja systemu automatyzacji w swojej firmie. Z uwzględnieniem energochłonności oczywiście. Zaś na drogą energię elektryczną sposobem może być samoczynna produkcja prądu. Może, bowiem i tu konieczna jest dobra kalkulacja, czy np. instalacja fotowoltaiczna także nie zwróci się po dekadzie lub więcej.

Poza tym, należy pamiętać, że np. w magazynie ze zróżnicowanym towarem będzie trudno wprowadzić automatyzację, czasem nawet tylko częściową. A ta przecież przyspiesza pracę zarówno przy rozładunku, jak i załadunku pojazdów. Te przestoje bywają często uciążliwe dla kierowców, którzy muszą długo czekać na jeden lub drugi proces. Robią to oczywiście w większości w kabinach pojazdów.

Przebieg łańcucha transportowego

Gdy już zapadnie decyzja albo powstanie zautomatyzowana hala produkcyjna lub magazyn, musi to być wszystko odpowiednio sterowane.

Automatyzacja bez dobrego rozwiązania IT nie zda egzaminu zauważa Dyrektor Supply Chain Advisory CBRE Przemysław Piętak.
To akurat wydaje się oczywiste, bowiem dzisiaj bez komputera niewiele prac i procesów jest możliwa. Chodzi jednak o jakość tej technologii.

Big Data, to ważny element automatyzacji. Bowiem w komputerach odbywają się setki procesów informatycznych, przepływa potężna ilość informacji, liczona w GB. A przy automatyzacji, jest mimo wszystko, konieczna ciągła kontrola procesów, aby ograniczyć możliwe straty podkreśla Chief Quality Officer, Blulog Robert Neumann.
Sugeruje też, aby gdzie jest to tylko możliwe, stosować zamknięte obiegi. Wiadomo bowiem, że cyberataki są coraz powszechniejsze, a przestępcy wykorzystują do nich wysokiej klasy urządzenia.

Gospodarka pracuje na stałych danych, zaś w łańcuchach logistycznych działa się często mechanicznie, sztampowo, niemal automatycznie. Cytowany już Prof. Paprocki mówi o granicy między cyfryzacją a sztuczną inteligencją, sugerując, że Dopiero stoimy przed wielkimi wyzwaniami! To prawda. Dużo słyszymy o tzw. sztucznej inteligencji, ale ciągle jej nie widzimy na co dzień. Większość działa po staremu.

Michał Brzozowski zwraca uwagę na to, że bazujemy na danych otrzymanych od klientów i na tej podstawie wyznaczamy im łańcuchy i systemy. Wbrew pozorom, COVID-19 nie przyspieszył cyfryzacji. Tu również wychodzi sprawa kosztów inwestycji. Doradca bazując na otrzymanych od klienta danych, wykonuje i przesyła mu gotowy projekt. Rzadko sam sprawdza te dane, robi wizję lokalną, dogłębną analizę na miejscu. To znacząco podniosłoby koszty, a firmy, w tym przewoźnicy drogowi, nie mają środków finansowych na taką inwestycję. Dogłębna analiza też musi więcej kosztować, dlatego często poprzestaje się na najprostszej formie, czyli wysłaniu danych i otrzymaniu analizy z zaleceniami np. drogą elektroniczną. Taka forma nie zawsze wystarczy, szczególnie w przypadku większych firm.

Teoria a praktyka

Mamy wiele zapisów, nowych regulacji i wymogów dotyczących ekologii i zrównoważonego rozwoju, a także poprawy warunków pracy kierowców. Firmy chciałyby szybko te wymogi spełnić, ale dopiero, gdy poznają szczegóły, uświadamiają sobie, ile wymaga to nakładów, nie tylko finansowych. Takie piękne hasło Fit for 55. Niejedne przedsiębiorstwo szybko podchwyciło temat i chciało się wykazać. Wówczas okazuje się, jak trudne jest to do zrealizowania.

Analizujemy wymogi i możliwości klientów. Często uświadamiamy im, że chcieć, nawet bardzo, to jedno, a móc to drugie – mówi menedżerka ds. rozwoju i kluczowych klientów firmie ABC-Czepczyński Monika Jarosik – Szmidt.
Przykładem jest przechodzenie na paliwa alternatywne. Część przewoźników zainwestowała w gaz i infrastrukturę z nim związaną. Obecnie wiele z tych pojazdów stoi na parkingach, ponieważ to paliwo przestało się opłacać.

Mamy nakaz nocowania w hotelach, ale infrastruktura hotelowa nie jest przystosowana do ładowania samochodów elektrycznych – zwraca uwagę Monika Jarosik – Szmidt.
Zresztą kwestia ładowania aut elektrycznych budzi wiele wątpliwości. Ile czasu potrzeba, aby naładować duży pojazd? A co z MOP-ami (miejscami obsługi podróżnych) na autostradach i drogach ekspresowych? Kto doprowadzi tam dostateczną ilość prądu, aby zainstalować szybkie ładowarki? Ile takich potrzeba na ruchliwych odcinkach? A przecież MOP-y są zlokalizowane często „w polu”. Autostrady nie biegną przez centra miast. Doprowadzenie siły (o dużej mocy) naprawdę sporo kosztuje.

Co dalej? W którą stronę pojedziemy?

Prof. Paprocki mówi wprost: Nie ma pieniędzy na inwestycje, bo przemysł płaci logistykom marne marże. Nie ma akumulacji kapitału, nie ma źródła potencjału. Jednocześnie, mając na uwadze obecny kryzys energetyczny i rosnące ceny, nawołuje do zatrzymania się w drodze do zrównoważonego transportu: Szwajcarzy już dostrzegli, że autobus elektryczny kosztuje 10 razy drożej, niż wysokoprężny, w zakupie i eksploatacji. Francuzi mówią o braku prądu. O czym więc rozmawiamy? Komisja Europejska powinna zawiesić na co najmniej kilka lat te wszystkie programy Fit for 55 i inne. Nas obecnie na to nie stać, i nie mamy odpowiednich warunków do podążania w tym kierunku. Czy tak się stanie?

Pozostawiając sprawę zmian klimatycznych, warto zacytować na koniec Monikę Jarosik – Szmidt, która mówi, że analizując przewozy i firmy, wciąż dostrzegamy duży potencjał w tradycyjnych procesach, jak za- i rozładunek. Większa elastyczność może dużo dać. Podobnie optymalizacja czasu pracy i ładowania przewożonych towarów. Wiele mamy jeszcze pustych lub mało efektywnych przejazdów. Wbrew pozorom, dużo można poprawić u wielu przewoźników.

Może to jest klucz do przetrwania obecnej sytuacji. Jeśli już przeszkoliliśmy kierowców z ekojazdy, nic nie poradzimy na korki i drożejące paliwo, poszukajmy, być może u specjalistów, oszczędności na innych etapach procesu logistycznego. A ekologia? Jeszcze przed wojną na Ukrainie pojawiały się głosy, aby zreformować uprawnienia do emisji CO2. Na razie nic nie słychać z Brukseli, aby coś się miało zmienić w tej i innych regulacjach klimatycznych.

Materiał własny etransport.pl
Do ulubionych
REKLAMA
PREZENTACJA FIRMY
superTrans Myjnie samochodowe


NAJNOWSZE WIADOMOŚCI

NASZE WYWIADY

OPINIE

NASZE RELACJE

REKLAMA
Photo by Josh Hild from Pexels