Liczba zeroemisyjnych ciężarówek, które mogą pojawić się na europejskich drogach do końca dekady będzie zależeć przede wszystkim od dostępnej infrastruktury ładowana. Bez odpowiednio gęstej, wydajnej i odpornej sieci punktów ładowania firmy transportowe nie będą skonne inwestować w nowe pojazdy z napędem elektrycznym ani nie rozpoczną procesu transformacji.

Partnerstwo trzech wielkich podmiotów ma rozpocząć działalność jeszcze w tym roku, po uzyskaniu akceptacji odpowiednich organów regulacyjnych. Partnerzy planują budowę i prowadzenie co najmniej 1700 punktów szybkiego ładowania dostarczających pojazdom energię odnawialną przy autostradach i w ich pobliżu oraz w węzłach logistycznych i punktach rozładunku.

Jedną z kluczowych zalet transportu ciężarowego jest jego przewidywalność. Znaczna część pojazdów użytkowych porusza się po stałych trasach z przewidywalnymi okresami załadunku i postoju. Prywatne auta elektryczne są często ładowane w miejscach publicznych, w związku z czym punkty ładowania muszą znajdować się przy drogach lub na ogólnodostępnych parkingach. Samochody ciężarowe również mogą być ładowane w pobliżu autostrad (np. podczas obowiązkowych pauz odbieranych przez kierowców), ale większość procesów ładowania odbywa się w nocy w zajezdniach lub podczas załadunku lub rozładunku w centrach logistycznych.

Według Andreasa Kammela, który jest odpowiedzialny za strategię elektryfikacji w Grupie TRATON, oznacza to znacznie mniejsze obciążenie sieci, niż można by przypuszczać.

Ciężarówki w ruchu dalekobieżnym są zwykle doładowywane około południa, kiedy dostępny jest nadmiar energii słonecznej. Natomiast w nocy, podczas ładowania w zajezdni lub na postoju przy autostradzie, zapotrzebowanie na prąd jest niskie. W większości przypadków będziemy w stanie uniknąć sytuacji, w których energia elektryczna jest droga, a obciążenie sieci wysokie, na przykład wczesnym wieczorem. Natomiast 45-minutową obowiązkową przerwę można wykorzystać na szybkie doładowanie akumulatora ciężarówki, wystarczające do przejechania drugiej połowy trasy. Oczywiście pod warunkiem, że istnieje niezbędna infrastruktura
– wyjaśnia Andreas Kammel.

Przewidywalność tras oznacza, że dostępna gama ciężarówek elektrycznych już teraz umożliwia przejazdy lokalne i regionalne. Z badania przeprowadzonego przez organizację pozarządową Transport & Environment wynika, że już teraz byłoby możliwe zelektryfikowanie 60% flot ciężarówek dużych spedytorów i firm handlowych.

Oprócz prywatnej infrastruktury ładowania potrzebne są również inwestycje publiczne. Ponieważ dalekobieżny transport towarowy często odbywa się na trasach transgranicznych, konieczna jest współpraca między rządami w celu rozbudowy publicznej infrastruktury ładowania.

Wkrótce pojawią się akumulatorowo-elektryczne ciężarówki długodystansowe. Tym, czego potrzebujemy w tym momencie jest polityczne poparcie dla działań umożliwiających szybką i znaczną redukcję emisji CO2, jaka jest możliwa dzięki zastosowaniu tej technologii. Wraz z rozbudową infrastruktury ładowania dla samochodów elektrycznych powinny również powstawać megawatowe ładowarki dla pojazdów ciężarowych
– zauważa Catharina Modahl Nilsson, CTO w Grupie TRATON.

Niepokoić może fakt, że wizja paneuropejskiej sieci ładowania nie urzeczywistnia się wystarczająco szybko. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) opublikowało stanowisko, w którym wyraża „poważne obawy” dotyczące „braku ambicji” widocznych w rozporządzeniach unijnych.

Szczególnie ważną kwestią jest infrastruktura ładowania wzdłuż transeuropejskich korytarzy transportowych, które rozciągają się od Skandynawii po Morze Śródziemne i od Atlantyku po Bałkany. Należy skrócić planowane odstępy między poszczególnymi punktami ładowania. Idealna odległość, według producentów ciężarówek, to 20 do 30 km. Na innych, mniej ruchliwych trasach długodystansowych, wystarczą odstępy 50-kilometrowe. Wydajność każdej stacji ładowania dla samochodów ciężarowych powinna w bieżącym dziesięcioleciu osiągnąć od 5 do 10 MW.

To od rządów zależy zapewnienie niezbędnych dotacji na rozbudowę infrastruktury ładowania, która spełni potrzeby branży oraz wdrożenie jej do działania, ponieważ od producentów oczekuje się, że przyczynią się do znacznej redukcji emisji CO₂ dzięki nowo produkowanym pojazdom. Szacuje się, że do 2030 r. trzeba zbudować co najmniej 4000 punktów ładowania o wysokiej wydajności w około 1700 lokalizacjach na całym kontynencie europejskim. Liczba ta wynika jedynie z zakładanych progów redukcji emisji CO₂. Presja na marże na rynku usług transportowych może znacznie zwiększyć to zapotrzebowanie.

Źródło: Grupa TRATON