Jak informuje MaWo Group, przed 24 lutym br., czyli rozpoczęciem wojny około 2000 firm zajmowało się transportem do Rosji. Na podstawie analiz wydanej liczby zezwoleń, w 2021 r. do Białorusi lub przez ten kraj tranzytem jeżdżono około 200 000 razy, do Rosji około 180 000 razy. Obecna sytuacja nie pozwala pracować polskim przewoźnikom drogowym w tych krajach, a dalsze perspektywy również wyglądają bardzo pesymistycznie. W związku z tym przedsiębiorcy muszą dokonać strategicznych zmian biznesowych.

Część polskich przewoźników drogowych, szczególnie tych mniejszych, zajmuje się tylko transportem, więc chcąc pozostać w biznesie, powinni zmienić destynację przewozów. Podobne rozważania prowadzą zresztą niektóre podmioty działające w Europie Zachodniej – ze względu na Pakiet Mobilności. Jednak warto pamiętać, że w tym drugim przypadku podobne głosy słyszano już choćby po wprowadzeniu niemieckiego MiLoG-a, a nasze rodzime podmioty poradziły sobie z tą i innymi „przeszkodami”.

Zdaniem Mariusza Frąca, prezesa zarządu MaWo Group, zmiana kierunku dla firmy transportowej nie jest wcale takie proste. Jednak polscy przewoźnicy niejednokrotnie pokazali, że radzą sobie z wielkimi przeciwnościami. Według obserwacji Pakiet Mobilności nie wyrządził wielkiej szkody przedsiębiorcom. Dużo gorzej sytuacja wygląda, jeśli chodzi o zmiany w Ustawie o czasie pracy kierowcy. Zmiany w rozliczaniu delegacji kierowców pracujących w transporcie międzynarodowym spowodowały znaczny wzrost kosztów prowadzenia firmy przewozowej w Polsce. To zmusiło wiele podmiotów do przeniesienia działalności do Czech i Niemiec, bowiem naruszeniu uległy budżety przewoźników. Najgorsze było tempo wprowadzenia nowych regulacji. Rząd nie dał w ogóle czasu na przygotowanie się do innej rzeczywistości i na negocjacje stawek z kontrahentami. Pełna część materiału poniżej.