Spece od marketingu Scanii nawiązali do początku lat 60., gdy znaczek Super na masce Scanii-Vabis L75 oznaczał, że 10-litrowy silnik doposażono w turbosprężarkę zwiększając moc ze 165 do 205 KM. Dziś, po równo 60 latach, jest to zapowiedź czegoś znacznie bardziej skomplikowanego. Scania pokazała praktycznie nowy układ napędowy, nowy porządek na ramie, zbiorniki paliwa i AdBlue oraz system Scania Mirror View Camera.

Zdecydowanie najważniejsze dla dzisiejszych użytkowników pojazdów są nowe silniki, które mają spalać 8% paliwa mniej. Warto przy tym zauważyć, że w przekazie Scanii mówi się o 8%, a nie redukcji spalania do 8%. Nowy 13-litrowy, rzędowy silnik skonstruowano od podstaw. Nie ma on żadnych wspólnych elementów z dotychczasowymi jednostkami.

Wydaje się nawet, że zarzucono filozofię modułowej budowy silników. Nowa jednostka o pojemności 12,74 litra występuje w czterech wariantach mocy: 420, 460, 500 i 560 KM, generując od 2.300 do 2.800 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Ten silnik to dowód na to, że niemożliwe stało się wykonalne, bowiem sprawność nowego silnika sięga 50%, a jego żywotność ma być o ok. 30% dłuższa. Szwedzcy inżynierowie prócz wielu zmian w obrębie bloku silnika (m.in. ograniczenie oporów przepływu cieczy chłodzącej) postawili na jedną głowicę i osadzone w niej dwa wałki rozrządu. Zwiększono stopień sprężania aż do poziomu 23:1.

To z kolei spowodowało wzrost temperatury spalania i m.in. ograniczenie emisji sadzy, ale kosztem zwiększenia emisji tlenków azotu. Dlatego też w silniku zastosowano (znany z silników V8) układ podwójnego wtrysku AdBlue: Twin-SCR. Pierwszy wtryskiwacz znajduje się tuż za silnikiem, a drugi przed filtrami. Dzięki temu układ ma więcej czasu na związanie tlenków azotu i lepsze ich zredukowanie. Nie ma jednak nic za darmo. W rozmowach inżynierowie przyznawali, że do 9 - 11% spalonego paliwa wzrosło zużycie AdBlue.

W silniku wprowadzono nowy hamulec dekompresyjny o mocy 350kW. Posiada on pięć stopni mocy i jest spięty z układem hamulcowym (możliwość automatycznego dohamowania zestawu) stanowi alternatywę dla tradycyjnego retardera, ograniczając jednocześnie masę samochodu.

Wraz z silnikiem wprowadzono nową, lżejszą o ok. 60 kg skrzynię biegów G25, która jest wariacją modelu G33 pokazanego już wcześniej. Skrzynia ma 14 biegów do przodu (w tym bieg pełzający i nadbieg) i 8 do tyłu. Wraz ze skrzynią wprowadzono nową, lżejszą o 27 kg, oś napędzającą R756 o możliwych dziewięciu przełożeniach (od 1,95:1 do 4,11:1). Przy najniższym przełożeniu i nadbiegu, silnik podczas jazdy osiąga zaledwie 850-950 obr/min. Wszystko to przyczynia się do obniżenia spalania i jak twierdzą przedstawiciele Scanii, do walki z globalnym ociepleniem.

Ale wróćmy do Scanii Super. Podczas jazd po testowym torze oraz krótkiej przejażdżki po autostradzie, wyraźnie dało się odczuć mniejsze natężenie hałasu, a praca silnika była nieco bardziej basowa. To, co zwraca uwagę, to znakomita praca skrzyni biegów. Scania definiuje jej pracę jako „aksamitną” i choć nie lubię języka reklamy, jest to chyba właściwe określenie. Skrzynia nie gubi się, a biegi przełącza niemal niezauważalnie. Inżynierowie wykonali naprawdę znakomitą robotę.

Była także możliwość przetestowania hamulców dekompresyjnych, które działały zaskakująco dobrze. Oczywiście nie mogą równać się one z retarderami lecz w połączeniu z automatycznym dohamowaniem przez hamulce zasadnicze, nie ma powodu do wstydu. Pamietajmy, że retarder dodaje ok. 230 kg dodatkowej masy.

Podczas listopadowej prezentacji pokazano także nowe zbiorniki paliwa oraz Adblue, które dzięki innemu kształtowi i dodatkowej pompie paliwa pozwalają wyjeździć aż 97% paliwa ze zbiornika (w poprzednich było to 87%). To z kolei, ze względu na powstające osady na dnie zbiornika, wymusiło montaż dodatkowego filtra przed pierwszą pompą paliwa. Zmiany pozwoliły też na zwiększenie pojemności zbiorników AdBlue do 150 litrów i montaż ich w trzech różnych lokalizacjach, w tym także wewnątrz ramy.

Po raz pierwszy Scania pokazała także własną wizję zastąpienia lusterek kamerami. System nazwano Scania Mirror View Camera. Składa się on z dwóch kamer umieszczonych przy dolnej krawędzi szyby bocznej. Według Scanii pozwala to na bardziej naturalne odwzorowanie tego, co widzi kierowca w tradycyjnym lusterku.

Kamery wyposażono w podgrzewane soczewki i układ redukcji olśnienia przez reflektory innych pojazdów. Możliwa jest także ręczna regulacja jasności 12-calowych ekranów. I na tym koniec…

Cały artykuł znajdziecie w TRAILER Magazine 12/2021