Ambitne plany Unii Europejskiej to duże wyzwanie dla branży produkcji środków transportu, ale menedżerowie flot ciężarowych mogą oceniać przyszłe zmiany pozytywnie. Mniejsza emisja oznacza bowiem niższe zużycie paliwa, które stanowi największy udział w wydatkach firm transportowych. Konieczne zmiany doprowadzą jednak do wzrostu kosztów produkcji pojazdów ciężarowych spełniających normę Euro 7, ponieważ dostosowanie się do nowego prawa wymaga wielomilionowych inwestycji – począwszy od dalszego rozwoju układów redukcji emisji spalin po pracochłonne modyfikowanie formulacji olejów silnikowych. Jak podkreśla Jerzy Domaszczyński, CVL Sector Specialist Poland & EE Cluster z ExxonMobil, obniżenie klasy lepkości oleju silnikowego nie jest trudne, ale sztuką jest wprowadzenie zmian w taki sposób, aby zmodyfikowany olej nadal oferował skuteczną ochronę silnika, a jego film olejowy był odporny na zerwanie.
Opracowywanie i testowanie nowych olejów silnikowych wymaga mądrego bilansu. Oszczędność paliwa musi być równoważona trwałością produktu, a precyzji badań laboratoryjnych musi towarzyszyć ocena wydajności oleju w rzeczywistych warunkach. W ostatnim czasie zaprezentowaliśmy olej Mobil Delvac XHP Ultra LE MN9 5W20 do silników pojazdów ciężarowych marki MAN. Klasa lepkości 5W20 jeszcze niedawno wydawała się niemożliwa do wprowadzenia w linii produktów smarnych do ciężkich pojazdów użytkowych, jednak niższe indeksy lepkości to skuteczny sposób na ograniczanie tarcia w silniku, co zmniejsza zapotrzebowanie pojazdu na paliwo i redukuje emisję zanieczyszczeńZachodzące zmiany wymuszają ewolucję klas jakościowych olejów silnikowych – dotyczy ona klas ACEA E o wysokiej efektywności paliwowej, ale również wprowadzenia nowych kategorii ACEA F dla olejów pracujących w wysokich temperaturach przy siłach ścinających HTHS od 2,9 do 3,2 mPa.s. Te zmiany otwierają kolejny rozdział w historii olejów silnikowych dla pojazdów ciężarowych.
– wyjaśnia Jerzy Domaszczyński.
Warsztaty serwisujące pojazdy ciężarowe powinny być świadome konsekwencji nadchodzących zmian. Wszystkie nowe oleje silnikowe o niższym HTHS w połączeniu z klasami lepkości SAE 5W-20 lub 0W-20 nie będą wstecznie kompatybilne. Oznacza to, że nie będą mogły być stosowane w starszych silnikach, nieprzystosowanych do tych olejówJak podkreśla Jerzy Domaszczyński, wprowadzenie nowych środków smarnych to za mało żeby producenci pojazdów ciężarowych spełnili nowe wymagania środowiskowe. Konieczny jest rozwój nowych technologii również poza obszarem środków smarnych.
– podkreśla specjalista ExxonMobil.
Inżynierowie podejmują różne próby ograniczania emisji substancji szkodliwych przez branżę transportową. Można tego dokonać poprzez wykorzystanie odnawialnych i zrównoważonych paliw, które są ważnym narzędziem do redukcji emisji CO2. Rozwiązań szuka się również w procesie zaawansowanych badań. Np. zespół inżynierów Southwest Research Institute w USA osiągnął bardzo niską emisję tlenków azotu (NOx) na poziomie 26,8 mg/kWh. Skonstruowany przez nich układ wykorzystuje dodatkowy katalizator selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), zainstalowany blisko silnika. To pokazuje potencjalny kierunek rozwoju, który przybliży branżę motoryzacyjną do spełnienia nowych norm środowiskowych.
Popularyzacja olejów silnikowych 0W20 i 5W20 w sektorze transportowym nie nastąpi nagle. Ciężarówki z silnikami wymagającymi takich lepkości dopiero wyjeżdżają na drogi, a normy ACEA F są w przygotowaniu. Według statystyk Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), średni wiek ciężarówki w Polsce wynosi około 13 lat i dlatego dużą popularnością nadal cieszą się mineralne środki smarne. Jednak udział olejów syntetycznych o niższych lepkościach, takich jak Mobil Delvac 1 LE 5W30, sukcesywnie rośnie.
Czy indeks lepkości olejów silnikowych do pojazdów ciężarowych osiągnie kiedyś wartość np. 0W-16 czy 0W-12? Według specjalisty ExxonMobil, obecne trendy w branży pozwalają sądzić, że taki scenariusz jest wysoce prawdopodobny.
Źródło: ExxonMobil
