Porozumienie to, przewidujące silniejsze i szersze przepisy i nowe rozwiązanie problemu emisji CO2, to ważny element dekarbonizacji transportu i realizacji celów klimatycznych zgodnie z europejskim zielonym ładem i porozumieniem paryskim. Promując ekologiczniejszą działalność transportową, porozumienie daje jasny sygnał i pewność prawa producentom pojazdów i przewoźnikom na następną dekadę, odpowiednio do oczekiwań samej branży, organizacji ekologicznych i innych interesariuszy. Zakończenie negocjacji w sprawie nowelizacji było ważnym priorytetem prezydencji portugalskiej powiedział Pedro Nuno Santos, portugalski minister infrastruktury i mieszkalnictwa, przewodniczący Rady.

Opłaty za odległość i opłaty za czas (winiety)

Opłaty za czas użytkowania infrastruktury (winiety) zostaną stopniowo wycofane względem pojazdów ciężkich na bazowej sieci TEN-T w ciągu 8 lat od wejścia nowelizacji w życie. Państwa członkowskie, które stosują wspólny system winiet (np. porozumienie o eurowiniecie), będą mieć dwa dodatkowe lata na jego adaptację lub wyeliminowanie.

Drogi objęte stopniowym wycofaniem eurowiniety to główne trasy, na których jeździ większość pojazdów użytkowych w tranzycie międzynarodowym. Państwa członkowskie będą mogły nadal stosować winiety na innych częściach swojej sieci. Zwolnienia z wycofania eurowiniet będą możliwe w należycie uzasadnionych przypadkach, np. gdy gęstość zaludnienia jest niska lub gdy winieta dotyczy tylko odcinka drogi. Wyjątki trzeba będzie uprzednio zgłosić Komisji.

Państwa członkowskie będą też mogły ustanowić hybrydowy system opłat dla pojazdów ciężkich lub niektórych ich typów, łączący przebytą odległość, czas przejazdu oraz oba kryteria różnicujące (nowe: oparte na emisjach CO2 i dotychczasowe: oparte na klasach EURO). Taki system pozwoli na pełne wdrożenie zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci”, a równocześnie da państwom członkowskim niezbędną elastyczność w tworzeniu własnych systemów opłat drogowych.

Utrzymana zostaje jednak podstawowa zasada pobierania opłat: państwa członkowskie zachowają swobodę, by niezależnie od siebie stosować opłaty za odległość i opłaty za czas korzystania względem różnych kategorii pojazdów: pojazdów ciężkich, pojazdów ciężarowych, autokarów i autobusów, lekkich pojazdów dostawczych, lekkich pojazdów użytkowych, mikrobusów i samochodów osobowych. Przykładowo państwo członkowskie może postanowić, że nie będzie nakładać żadnych opłat na autobusy.

Przepisy o proporcjonalności cen winiety dla samochodów osobowych obejmą teraz obowiązek stosowania winiety dziennej wobec samochodów lub okazjonalnych podróżnych w tranzycie.

Ekologizacja opłat drogowych

Pojawi się nowe ogólnounijne kryterium, dzięki któremu opłaty infrastrukturalne i opłaty za korzystanie z infrastruktury pobierane od pojazdów ciężkich będzie można różnicować według emisji CO2, tak jak proponowała Rada w swoim pierwotnym stanowisku. Różnicowanie to opierać się będzie na istniejących normach emisji CO2. Najpierw obejmie ono jedynie największe ciężarówki, ale stopniowo będzie je można rozszerzać na inne typy pojazdów ciężkich i regularnie dostosowywać aktami wykonawczymi do postępu technicznego.

Do stanowiska Rady wprowadzono kilka ulepszeń, by nie wynagradzać pojazdów hybrydowych dwukrotnie i by uniknąć ewentualnego dublowania kryterium CO2 z innym instrumentami ustalania opłat za emisję tego gazu.

Opłaty za odległość i opłaty za czas użytkowania różnicowane według wpływu na środowisko będą mieć zastosowanie do samochodów dostawczych i mikrobusów od 2026 r., tam gdzie będzie to technicznie możliwe.

Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych

Opłata ta – za zanieczyszczanie powietrza – stanie się obowiązkowa względem pojazdów ciężkich po 4-letnim okresie przejściowym, tam gdzie stosowane są opłaty za odległość. Jednak państwa członkowskie będą mogły nie stosować tej opłaty (po uprzednim poinformowaniu Komisji), jeżeli miałaby ona spowodować przekierowanie ruchu i niezamierzone negatywne skutki. Niezależnie od przypadku państwa członkowskie będą mogły stosować opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2.

Wykorzystywanie wpływów z opłat i dopłaty

Główne zasady wykorzystywania wpływów z opłat drogowych pozostają niezmienione. Co do zasady państwa członkowskie powinny przeznaczać wpływy z opłat infrastrukturalnych i opłat z tytułu kosztów zewnętrznych na projekty w sektorze transportu, w szczególności projekty wspierające transeuropejską sieć transportową. Nie jest to jednak obowiązkowe. Jeżeli chodzi o wpływy z opcjonalnych wpłat z tytułu zatorów komunikacyjnych (lub ich ekwiwalentną wartość finansową), państwa członkowskie będą je mogły przeznaczać na rozwiązywanie problemu zatorów lub na ogólny rozwój zrównoważonego transportu i zrównoważonej mobilności.

Przepisy umożliwią państwom członkowskim stosowanie wyższych dopłat (do 50%) do opłat infrastrukturalnych pobieranych na odcinkach dróg, na których dochodzi do największych zatorów, ale muszą się na to zgodzić wszystkie zainteresowane państwa członkowskie.

Co dalej?

Gdy tekst zostanie sfinalizowany na poziomie technicznym, prezydencja przekaże wynik negocjacji Komitetowi Stałych Przedstawicieli (Coreperowi) do zatwierdzenia. Następnie tekst przyjmą Rada i Parlament Europejski. Od momentu wejścia dyrektywy w życie państwa członkowskie będą miały 2 lata na transpozycję jej przepisów.

Źródło: Rada Europejska
Rada Unii Europejskiej