Zgodnie z planem, jeszcze w tym roku odbędą się testy ciężarówki na drogach publicznych, natomiast rozpoczęcie testów z udziałem klientów zaplanowano na rok 2023. Od 2027 r. pierwsze pojazdy seryjne GenH2 Truck powinny trafiać do odbiorców.
W ciężarowym transporcie dalekobieżnym przyszłości, dla osiągnięcia neutralnego bilansu CO2, niezbędny będzie napęd na wodorowe ogniwa paliwowe. Potwierdzają to nasi partnerzy, wraz z którymi intensywnie pracujemy nad wprowadzeniem tej techniki do produkcji seryjnej. Ważnym bodźcem są ponadto wyraźne deklaracje na rzecz wykorzystania wodoru w drogowym transporcie towarowym, płynące ze strony organów regulacyjnych na szczeblu krajowym i europejskim. Polityczne wsparcie odgrywa istotną rolę w przyspieszeniu rozwoju infrastruktury dla zielonego wodoru oraz umożliwieniu naszym klientom opłacalnej eksploatacji ciężarówek z napędem na ogniwa paliwowe
– podkreśla Martin Daum, prezes zarządu Daimler Truck AG i członek zarządu Daimler AG.
Test ponad miliona kilometrów
GenH2 Truck zaprojektowano w taki sposób, aby spełniał te same kryteria trwałości całego pojazdu i poszczególnych jego komponentów, jak porównywalny konwencjonalny Mercedes-Benz Actros. Oznacza to 1,2 mln km przebiegu, 10 lat eksploatacji i łącznie 25 tys. motogodzin. Dlatego GenH2 Truck – podobnie jak każda kolejna generacja Actrosa – musi pozytywnie przejść wymagające testy.
Tylko w ciągu pierwszych tygodni testów pojazd pokonał na hamowni podwoziowej setki kilometrów pod stałym obciążeniem i został skonfrontowany z wieloma ekstremalnymi sytuacjami występującymi w codziennej eksploatacji, takimi jak hamowanie awaryjne czy przejeżdżanie po krawężnikach na torze.
Nowa konstrukcja i komponenty
GenH2 Truck to pojazd zaprojektowany od podstaw, z nowymi komponentami, jak system ogniw paliwowych, w pełni elektryczny układ napędowy i wszystkie systemy z nim powiązane, np. specjalny układ chłodzenia.
Na właściwości jezdne ciężarówki ma m.in. wpływ masa własna poszczególnych komponentów oraz ich umiejscowienie. Przykładowo – w przypadku drgań spowodowanych nierównościami drogi, a zwłaszcza w sytuacjach ekstremalnych, na wodorową ciężarówkę działają inne siły niż na pojazdy konwencjonalne. Aby już na wczesnym etapie zdobyć kompleksową wiedzę w tym zakresie, obecny prototyp – odpowiednio do planowanego seryjnego wariantu GenH2 Truck – jest w ramach testów obciążany ładunkiem o masie do 25 ton, co pozwala uzyskać masę całkowitą ok. 40 t.
Ciekły wodór – wiele korzyści
Daimler Trucks preferuje wodór ciekły, który jako nośnik energii ma znacznie większą gęstość energetyczną w stosunku do objętości niż wodór w stanie gazowym. Dzięki temu zbiorniki ciekłego wodoru w samochodzie ciężarowym napędzanym ogniwami paliwowymi mogą być znacznie mniejsze, a ze względu na niższe ciśnienie – także znacznie lżejsze. Pozwala to na uzyskanie większej przestrzeni ładunkowej i ładowności. Jednocześnie można zatankować więcej wodoru, co znacznie zwiększa zasięg pojazdu. Dzięki temu seryjny GenH2 Truck, podobnie jak porównywalne ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym, będzie nadawał się do realizacji wielodniowych operacji transportowych na długich dystansach o wysokiej dziennej przepustowości energii.Inżynierowie Daimler Trucks planują, że do końca roku prototypy systemów zbiornikowych osiągną dojrzałość konstrukcyjną, umożliwiającą wykorzystanie ich w dalszych testach pojazdu. Następnie, aż do osiągnięcia etapu produkcji seryjnej, testy ciężarówki będą prowadzone wyłącznie z wykorzystaniem systemów zbiorników na ciekły wodór. Dopóki jednak nie będzie to możliwe, przejściowym rozwiązaniem na czas testów jest wykorzystanie zbiorników na wodór gazowy. Producent dowodzi w ten sposób, że oba warianty – gazowy i ciekły – są technicznie możliwe do zrealizowania.
Źródło: Daimler Trucks
