REKLAMA

Ford Transit L5 z plandeką - testujemy
Utworzona: 2021-01-12

Transit należy od dawna do najbardziej znanych i popularnych pojazdów dostawczych na rynku. Oczywiście z biegiem lat gama wersji rozszerza się wraz z zapotrzebowaniem klientów. Tym razem jeździliśmy najdłuższą z możliwych wersji.

REKLAMA

Podwozia Transita są oferowane w pięciu długościach od 5,25 m (L1) do 7,58 m (L5). Testowana wersja L5 była zabudowana plandeką firmy Carpol. W tej wersji całkowita długość pojazdu wynosi 8,05 m (rozstaw osi 4,52 m), szerokość 2,32 m i wysokość 3,05 m.


Szczególnie 8 metrów długości robi po pokonaniu pierwszych kilometrów wrażenie na kimś, kto do tej pory jeździł tylko mniejszymi Transitami. To złudzenie „typowego” jeszcze bardziej podnosi wykończenie kabiny L5. Jest to bowiem typowa kabina Transita ze wszystkimi udogodnieniami i dodatkami. Nie ma miejsca na jakieś „redukcje” czy minimalizm, bo to przecież mała ciężarówka.


Wyposażenie wnętrza

Zacznijmy więc od tego, co w samej kabinie. Jest ona dwumiejscowa, co na pewno w dalekich trasach jest o wiele bardziej wygodne niż trzymiejscowa, gdzie obok pojedynczego fotela kierowcy jest coś w rodzaju dwuosobowej ławki, na której dwie osoby z nieco szerszymi bioderkami będą się do siebie „przytulały”, o rozprostowaniu nóg nie wspominając. A tak pasażer lub drugi kierowca na dalekiej trasie ma, podobnie jak prowadzący, osobny, regulowany w czterech kierunkach fotel z wygodną podpórką na łokieć i regulacją odcinka lędźwiowego. Oba fotele są podgrzewane. To duży plus. Kierowca i pasażer na pewno znajdą odpowiednią dla siebie pozycję.


Dodajmy przy okazji, że w wersji Trend, a taką testowaliśmy, wśród wielu schowków, jeden przed fotelem pasażera jest zamykany na klucz. Ciekawe są chociażby schowki pod szybą czołową, gdzie łatwo umieścić dokumenty, także w formacie A4. Często właśnie takie wozimy ze sobą.

Kierownicę reguluje się w dwóch płaszczyznach. Jest to bardzo wygodna wielofunkcyjna kierownica z grubym, leżącym dobrze w dłoni pałąkiem o niedużej średnicy, obszytym skórą. Wszelkie informacje o jeździe podaje, znany od dawna w Fordzie, komputer pokładowy.


Testowany egzemplarz był bogato doposażony. Mamy więc system nawigacji satelitarnej z radiem cyfrowym DAB+/AM/FM z 4 głośnikami (2 nisko- i 2 wysokotonowe) z przodu, mający możliwość odtwarzania plików MP3. To wszystko widzimy na kolorowym wyświetlaczu dotykowym o przekątnej 8 cali. Jest też system Ford SYNC 3 z możliwością wzywania pomocy (Emergency Assistance), umożliwiający wyświetlanie informacji z telefonu kierowcy na ekranie dotykowym pokładowego systemu multimedialnego. Jest on kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto.


Mamy także zestaw głośnomówiący Bluetooth ze sterowaniem głosowym i podwójne gniazdo USB. Te zestawy do obsługi telefonów powinny od dawna być w pojazdach dostawczych obowiązkowe, ponieważ bardzo poprawiają bezpieczeństwo jazdy i ułatwiają pracę. Doświadczeni użytkownicy takich aut dobrze o tym wiedzą. W kabinie mamy też gniazdko 230 V i mocy 400 W.

Idąc dalej tropem bezpieczeństwa, testowany egzemplarz miał inteligentny tempomat z funkcjami adaptacyjnej kontroli prędkości (ACC) i wczesnego ostrzegania (FA) oraz inteligentnym ogranicznikiem prędkości (iSLD). W czasie jazdy przydatne też będą takie udogodnienia, jak systemy rozpoznawania znaków drogowych, zapobiegania kolizjom (Collision Mitigation System) i kontroli pasa ruchu (LKA) oraz funkcja automatycznego hamowania (Active Braking).

Przydadzą się oczywiście automatyczne światła i wycieraczki, a do tego podgrzewana przednia szyba. To ostanie udogodnienie w czasie zimy jest znakomitym rozwiązaniem przy dużej i mocno pochylonej szybie czołowej Transita. Ręczne odszranianie jest w tym przypadku bardzo praco- i czasochłonne.

Testowany egzemplarz zabudowano tylną kabiną sypialną Spojtrak firmy Spojkar. Charakteryzuje się dobrą izolacją termiczną, osiągniętą dzięki zastosowaniu grubej gąbki tapicerskiej. Do spania przygotowano materac o grubości 8 cm i szerokości 54 cm. Można go złożyć do pionu, aby zrobić miejsce np. na posiłek spożywany na parkingu. Pod łóżkiem mamy do dyspozycji trzy głębokie schowki pozwalające zmieścić wiele potrzebnych w dalszej podróży rzeczy. Jest to również dobre miejsce na montaż małej lodówki, co jeszcze bardziej się przyda w kilkudniowej trasie. Nad kabiną kierowcy znajdują się kolejne, obszerne schowki na bagaż. To racjonalne wykorzystanie przestrzeni, a jednocześnie praktyczne, bowiem ten schowek jest jednocześnie opływowym spojlerem, integrującym kabinę kierowcy z zabudową.


Opływowe kształty wpływają oczywiście pozytywnie na zużycie paliwa, o czym dalej. Ta przestrzeń sypialno-bagażowa ma welurową tapicerkę i jest wyposażona w niezależne oświetlenie i gniazdo 12 V. Są też kratki wentylacyjne z regulacją. Jeśli ktoś nie jest koszykarzem o wzroście ponad 2 m, na pewno się spokojnie na tym łóżku kabinowym położy (testujący ma zaledwie nieco ponad 1,70 m). Gorzej z przewracaniem się z boku na bok. Tu trzeba się przyzwyczaić do snu na małej szerokości (54 cm). Wśród opcji jest instalacja ogrzewania postojowego, ale poza okresem jesienno-zimowym dobry śpiwór powinien w zupełności wystarczyć.

Czego brakuje? Z pewnością zasłon lub chociaż cienkiej kotary za siedzeniami. Ale tu z pewnością sprytny kierowca sobie poradzi, aby zapewnić sobie trochę prywatności, a także zasłonić np. światło lamp z parkingu czy stacji paliwowej, gdzie się zatrzymał na nocny wypoczynek. W samej kabinie można również swobodnie stać w pozycji wyprostowanej (nawet będąc koszykarzem).

Wyposażenie zewnętrzne

Z przodu od razu rzucają się w oczy Bi-Xenonowe reflektory ze światłami LED do jazdy dziennej. Ciekawostką jest otwieranie przedniej maski bezpośrednio kluczykiem.

Sylwetka auta wraz z zabudową, o czym już pisaliśmy, jest bardzo opływowa. A ponieważ zabudowa jest szeroka, wymagało to zastosowania lusterek bocznych z długimi ramionami. Trzeba się do tego przyzwyczaić. W naszym przypadku raz uratowało nas dosłownie kilka centymetrów od zarysowania tego lewego. Ale oczywiście dzięki temu widok na boki i do tyłu jest bardzo dobry. Lusterka te są sterowane elektrycznie i ogrzewane. Świetnie prezentują się zintegrowane lampy przeciwmgłowe w przednim zderzaku i boczne listwy w drzwiach i zabudowie. Do tego światła obrysowe boczne w profilu obwodowym i stałe gabarytowe z tyłu, o których jeszcze później.

Jeśli mamy się czegoś „uczepić”, to zamka w drzwiach kierowcy, który nieco psuje ten atrakcyjny wygląd. Można go było zintegrować z klamką. Oczywiście mamy otwieranie z pilota, a samochód jest do zarabiania pieniędzy, a nie „na salony”. Ale jak dbałość o szczegóły, a taką na pewno mieliśmy w testowanym egzemplarzu, to na całego.


W tym miejscu czas na kilka szczegółów dotyczących interesującej zabudowy Carpol. Od razu zastrzegamy, że korzystaliśmy tu głównie ze specyfikacji producenta, a nasze wrażenia przedstawimy w podsumowaniu. Mamy więc lekkie, 40-centymetrowe, dzielone symetrycznie, burty aluminiowe z zamknięciami pionowymi, kasetowymi. Ramę pośrednią i podłużnice wykonano również z profili aluminiowych, zaś podłogę z wodoodpornej, foliowanej od spodu i uszczelnianej silikonem sklejki antypoślizgowej o grubości 1,5 cm.


Narożne słupki aluminiowe są przykręcane, zaś ten środkowy jest łatwy do wyjęcia. Na tylnej burcie mamy przydatny, składany stopień wejściowy. W profilu obwodowym zamontowano 8 stalowych, chowanych uchwytów do mocowania ładunku. Słupy, stelaż górny oraz rurki podtrzymujące plandekę są również wykonane z aluminium.


Plandeka jest czarna z dachem „świetlik” wykonanym z półprzeźroczystego materiału. Mamy zamknięcia celne (oczka) na jednej burcie, zaś na drugiej takie same, ale z tzw. firanką. Do otwarcia plandeki z tyłu potrzebna jest drabinka albo rampa, lub dwie osoby, ponieważ materiał, z którego została wykonana (gramatura 900 g/m2) jest solidny i trudno się zgina. To już nie czasy szmacianych plandek podrzucanych jedną ręką w górę i... szybko się drących. Ze wszystkich stron zabudowy mamy trzyrzędowe aluminiowe odeskowanie, umieszczone na wysokości w równych odstępach. Deski są oczywiście łatwo wyjmowane i przesuwane. Do tego dochodziła jeszcze w testowanym aucie możliwość zmiany wysokości wewnętrznej zabudowy - system Carpol z regulacją dźwigniową 30 cm.

Z praktycznych elementów wyposażenia zewnętrznego warto jeszcze wymienić pojedyncze, składane boczne osłony antyrowerowe, plastikowe nadkola z chlapaczami i umieszczone po prawej strony za kabiną kierowcy skrzynkę narzędziową o pojemności 45 l oraz zbiornik na wodę z kranem i zbiorniczkiem na mydło, przydatnym nie tylko w czasie pandemii. Testowany egzemplarz był wyposażony w opcjonalny zbiornik paliw o pojemności 95 l. Obok znajduje się wlew zbiornika AdBlue mieszczącego 21 l.

Przeznaczenie

Testowany przez nas samochód został przygotowany w celu wysondowania polskiego rynku pod kątem wykorzystania tej odmiany Transita. Żadna to tajemnica, że polskie auta dostawcze przemierzają Europę wzdłuż i wszerz, realizując zlecenia nie tylko krajowych spedytorów i firm. Pojedyncze opony tylnej osi i lekka zabudowa pozwalają zmieścić ten pojazd w klasie do 3,5 t DMC. Czyli bez myta i tachografu (do czasu).

To dwie najważniejsze zalety. Wg producenta, w tej zabudowie można zmieścić do 10 europalet. Pamiętamy oczywiście o tym, aby był to ładunek o odpowiedniej wadze. Wg danych jakie otrzymaliśmy, samo podwozie waży 1.820 kg, zaś masa całego pojazdu (z „paliwem na rezerwie” – jak zaznaczono) wynosi 2.520 kg. Doliczając kierowcę i paliwo w zbiorniku, wychodzi około 900 kg ładowności. Warto na to uważać, bo wiemy, jak np. skrupulatni są niemieccy kontrolerzy.

Samochodem jeździ się bardzo dobrze, w kabinie jest przyjemnie, wygodnie i stosunkowo cicho, jak na pojazd dostawczy. Bardzo przydatne są opisywane wyżej światła obrysowe, zwłaszcza to ostatnie z tyłu. Widoczne dobrze w lusterku pomaga ocenić tę rzadko spotykaną w Transicie długość samochodu. 8 metrów długości to już mała ciężarówka, o czym mieliśmy okazję się przekonać na niewielkim rondzie na przedmieściach, gdzie na szczęście środek był jedynie wyłożony tłuczniem i można było nań bez kłopotu wjechać, aby to skrzyżowanie opuścić. Do gabarytów trzeba się przyzwyczaić.


Nie mieliśmy możliwości załadowania pojazdu towarem. 2-litrowy silnik wysokoprężny 2.0 New EcoBlue o mocy 130 KM z 6-biegową skrzynią namulaną i przednim napędem zużywał w czasie testu średnio ok. 10 l ON/100 km. Podkreślamy – bez załadunku. Ale przy tych gabarytach i stosunkowo dużej powierzchni oporu powietrza to bardzo dobry wynik. Opływowe kształty i lekkie materiały konstrukcyjne robią swoje.

Na autostradzie bez kłopotu jechaliśmy 120–130 km/h. Przy wietrznej pogodzie dawały się we znaki boczne podmuchy. Załadowany pojazd z pewnością sprawuje się lepiej. Znakomicie przydaje się w takiej trasie tempomat, podobnie jak klimatyzacja. Jak zaznaczyliśmy na początku, jest to mała ciężarówka, w której kierowca czuje się jak w dobrej klasy samochodzie, z wieloma wygodami i udogodnieniami, mnóstwem miejsca i dobrymi parametrami jazdy.

Tekst i zdjęcia: etransport.pl
Do ulubionych
Photo by Josh Hild from Pexels