REKLAMA
CDS

Przeważenie busa, czyli jak można stracić na transporcie
Utworzona: 2020-01-13

Przeważanie pojazdów dostawczych to niemalże powszechna praktyka w BUS-przewozowej działalności. Większość BUS-przewoźników świadomie przeładowuje swoje auta pomimo, że istnieje realne ryzyko zapłacenia mandatu. Większość nie zdaje sobie jednak sprawy, że konsekwencją przeważenia mogą być nie tylko mandaty karne. Do czego jeszcze może doprowadzić niewiedza lub chęć zarobienia większych pieniędzy?

Spedytor otrzymał od swojego stałego kontrahenta z Polski zlecenie przewozu towaru od dwóch dostawców z Włoch. Przedmiotem przewozu były dwie przesyłki: jeden karton o wym. 35x30x30 cm i wadze 28 kg oraz trzy europalety o wadze ok. 900 kg. Zleceniodawca dopuścił wykonanie przewozu pojazdem z zabudową skrzyniową z plandeką. Spedytor zamieścił ofertę przewozu na giełdzie transportowej podając niezbędne informacje dotyczące trasy przewozu, wagi towaru oraz wymagania co do środka transportu. Na ofertę spedytora zareagował przewoźnik podając niezbędne dane. Strony uzgodniły warunki, fracht i zawarły umowę przewozu. Ładunek został odebrany od włoskich dostawców i choć z niewielkim opóźnieniem, bezpiecznie dojechał do polskiego odbiorcy. Można by powiedzieć, że wszystko odbyło się całkiem zwyczajnie i w niczym nie odbiegało od standardów stosowanych w branży TSL. Niestety, przewozowi towarzyszyły pewne perturbacje, które doprowadziły do poniesienia przez przewoźnika dodatkowych kosztów i zgrzytów natury cywilnej pomiędzy stronami umowy przewozu.

Austriacki początek (po)ważnej sprawy

Po odebraniu zleconego towaru we Włoszech przewoźnik ruszył do Polski. W nocy, po przejechaniu granicy austriackiej, pojazd został zatrzymany przez policję. Po zważeniu pojazdu okazało się, że jego rzeczywista masa wynosi 3.940 kg i o 440 kg przekracza dopuszczalną masę całkowitą. Pojazd i dokumenty dotyczące ładunku zostały zatrzymane przez policję, a kierowca otrzymał mandaty karne: jeden wystawiony na niego na kwotę 275 euro, drugi wystawiony na firmę przewoźnika na kwotę 175 euro.

Kierujący pojazdem niezwłocznie zawiadomił o fakcie właściciela firmy, który przystąpił do organizowania „ekspedycji ratunkowej”. Udało mu się zorganizować drugi pojazd, który miał przyjechać na miejsce i odebrać przesyłkę. O wszystkim w godzinach nocnych został powiadomiony również spedytor, na zlecenie którego był wykonywany transport. Po przybyciu drugiego busa na miejsce, kierowcy przeładowali na niego jedną z trzech palet znajdujących się na zatrzymanym pojeździe. Waga przejętej przez drugiego przewoźnika palety zapewne przekraczała 400 kg, skoro policja austriacka po zapłaceniu mandatu zwolniła zatrzymanego dostawczaka i zezwoliła na kontynuację jazdy. Oba pojazdy już bez niespodzianek dotarły do miejsca dostawy, gdzie towar w całości i bez uszkodzeń został wydany odbiorcy.

Koniec przewozu, a waga wciąż nie działa

Już w trakcie załatwiania sprawy z policją austriacką przewoźnik sygnalizował spedytorowi, że został wprowadzony w błąd, gdyż waga towaru była wyższa o 440 kg niż wynikało to z otrzymanego zlecenia. Przewoźnik utrzymywał, że to spowodowało przeważenie pojazdu, i że obciąży spedytora kosztami mandatu i przewoźnego w wysokości 300 euro, które będzie musiał zapłacić przewoźnikowi wynajętemu do odebrania nadwyżki towaru.

Ze względu na możliwość zaniżenia wagi przewożonego towaru w zleceniu transportowym, spedytor zażądał od swojego zleceniodawcy (i jednocześnie odbiorcy) zważenia dostarczonego towaru. Po zważeniu okazało się, że łączna waga towaru rozładowanego z obu pojazdów wynosiła 904 kg i była zgodna ze zleceniem przewozu, gdzie określono ją na ok. 928 kg. Przewoźnik podważył jednak wynik ważenia tłumacząc, że kierowca nie był przy nim obecny. W dalszym ciągu utrzymywał też, że niemożliwe jest, aby towar ważył 904 kg skoro pojazd był przeważony aż o 440 kg. Uzasadniał to danymi zawartymi w dowodzie rejestracyjnym, gdzie masa własna pojazdu jest określona na 2.583 kg, co przy dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej 3.500 kg, daje możliwość przewiezienia ładunku o wadze 917 kg.

W odpowiedzi spotkał się z sugestią spedytora, żeby zważył pojazd, gdyż jego faktyczna masa własna przekracza wartość określoną w dowodzie rejestracyjnym. Przewoźnik dokonał pomiaru wagi pojazdu w firmie zajmującej się m. in. skupem surowców wtórnych (głównie złomu), która potwierdziła, że pojazd waży 2.620 kg. W dalszym ciągu też utrzymywał swoje stanowisko w kwestii przyczyny przeważenia. Otrzymane od odbiorcy listy przewozowe CMR całkowicie zaprzeczały tezie, jakoby towar ważył więcej niż wynikało to ze zlecenia przewozu. Wynikało z nich bowiem, że łączna waga towaru przekazanego przewoźnikowi wynosiła 907 kg.

Niedopuszczalna dopuszczalna ładowność

Według przewoźnika, dopuszczalna ładowność pojazdu wykorzystanego do przewozu wynosiła 880 kg. Gdyby tak było, policja austriacka nawet nie zwróciłaby uwagi na tak nieznaczne przeważenie. Przy ocenie sprawy przewoźnik nie wziął jednak pod uwagę kilku czynników, które miały decydujący wpływ na faktyczne możliwości przewozowe pojazdu. Na przykładzie kilku definicji z ustawy prawo o ruchu drogowym wskażę, jak należy rozumieć to, co dla służb kontrolujących jest oczywiste, a dla uczestników ruchu drogowego niezrozumiałe.

Pierwsza z definicji mówi, że "masa własna pojazdu to masa pojazdu z jego normalnym wyposażeniem, paliwem, olejami, smarami i cieczami w ilościach nominalnych, bez kierującego" (art. 2 ust. 53). Pojazd mógł być zważony z niewielką ilością paliwa w zbiorniku oraz z niepełnym zbiornikiem AdBlue, co mogło zaniżyć jego masę nawet o 80 kg. Dodatkowo waga, przy użyciu której sprawdzano masę własną pojazdu (w skupie surowców wtórnych) mogła nie mieć legalizacji, w związku z czym wynik ważenia mógł być zaniżony.

Zgodnie z drugą definicją, "rzeczywista masa całkowita pojazdu to masa pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób" (art. 2 ust. 55). Aby obliczyć rzeczywistą masę całkowitą pojazdu, do masy własnej pojazdu (przyjmujemy 2.620 kg) należy doliczyć również masę ładunku (tutaj 904 kg), masę kierowcy (brak danych), jego bagażu (brak danych) oraz elementów mocujących będących na wyposażeniu ładowni (brak danych). Waga pomiarowa w Austrii wskazała 3.940 kg, zatem austriacka policja nie musiała bawić się w dodawanie – wynik pomiaru ewidentnie wskazał przeważenie.

Według trzeciej definicji "dopuszczalna ładowność to największa masa ładunku i osób, jaką może przewozić pojazd po drodze" (art. 2 ust. 56). Aby obliczyć masę ładunku jaką może przewieźć dany pojazd, należy od dopuszczalnej ładowności pojazdu określonej w dowodzie rejestracyjnym (tutaj 917 kg) odliczyć masę kierowcy (brak danych), jego bagażu (brak danych) oraz elementów mocujących będących na wyposażeniu ładowni (brak danych). Z uwagi na to, że niektórzy dealerzy zaniżają masę własną pojazdu (w czasie badań homologacyjnych ważą pojazdy z niepełnymi zbiornikami), najbezpieczniej i zarazem najprościej jest zważyć pojazd z pełnym zbiornikiem paliwa, kierowcą, jego bagażem i wszystkim, co jest niezbędne do wykonania przewozu, a następnie wartość tę odjąć od dopuszczalnej masy całkowitej (3.500 kg). Wynik wskaże nam, ile ładunku możemy przyjąć na nasz pojazd bez ryzyka przeważenia. W praktyce nigdy nie będzie to tyle, ile wynosi dopuszczalna ładowność pojazdu określona w dowodzie rejestracyjnym.

Zakładając zatem, że pojazd był zważony przez przewoźnika z mniejszą ilością paliwa i płynów niż nominalne, do stwierdzonej wagi należałoby doliczyć ok. 80 kg, co dałoby masę własną pojazdu na poziomie 2.700 kg. Doliczając do tego masę kierowcy, jego bagażu oraz elementów mocujących i zabezpieczeń (lekko licząc 120 kg), masa ta zwiększyłaby się do 2.820 kg, co zmniejszyłoby jego dopuszczalną ładowność do 680 kg. Jakby nie patrzeć, przy stwierdzonej wadze towaru (904 kg) i całkowitej masie pojazdu stwierdzonej przez austriacką policję (3.940 kg), pojazd w dalszym ciągu byłby przeważony o 216 kg. Gdyby przyjąć, że waga, której użyto do sprawdzenia masy własnej pojazdu po powrocie do kraju mogła nie mieć legalizacji i wynik pomiaru został zaniżony, a łączna masa kierowcy z jego rzeczami osobistymi znacznie przekraczała przyjęte 120 kg, powyższa wartość mogłaby zbliżyć się do wartości ustalonej przez austriacką policję. Nie należy również wykluczać, że przewoźnik podjął również inny ładunek, co uparcie ukrywa. Gdzie zatem leży prawda?

Niemedyczne konsekwencje nadwagi

Pomimo, iż spedytor wykazał, że waga przewożonego towaru była zgodna ze zleceniem, przewoźnik utrzymywał, że towar ważył więcej, co spowodowało przeważenie i dodatkowe koszty. Efektem tego było skierowanie do spedytora noty obciążeniowej, która obejmowała: podstawienie drugiego auta – 0,30 euro x 1.440 km = 432 euro, mandat – 450 euro oraz przestój pojazdu – 50 euro. Łącznie obciążenie opiewało na kwotę 932 EUR. Do noty przewoźnik dołączył zeskanowaną trasę Gliwice - Villach (Austria) - Gliwice o długości 1.440 km. Pozostałych dokumentów przewoźnik nie przesłał, gdyż zostały one już wcześniej dostarczone drogą elektroniczną.

Dokumentacja przekazana przez przewoźnika nie zawierała jednak potwierdzenia legalizacji wagi użytej do sprawdzenia masy własnej pojazdu oraz danych odnośnie masy kierującego, jego wyposażenia osobistego oraz elementów mocujących znajdujących się w pojeździe. Spedytor uznał obciążenie przewoźnika za bezpodstawne i odmówił zapłaty żądanej kwoty uzasadniając swoje postępowanie tym, że waga towaru została potwierdzona i była zgodna ze zleceniem przewozu. W uzasadnieniu wskazał również, że przewoźnik nie przedstawił dowodów potwierdzających faktyczną masę pojazdu oraz jego faktyczną dopuszczalną ładowność. Taką samą odpowiedź otrzymał przewoźnik na przesłane spedytorowi przedsądowe wezwanie do zapłaty. Na tym zakończyła się korespondencja pomiędzy stronami sporu.

Podsumowanie

Powyższy przypadek jednoznacznie potwierdza, że wykonujący przewóz BUS-przewoźnik nie ma dostatecznej wiedzy z zakresu prawa o ruchu drogowym i nie umie ocenić swoich faktycznych możliwości transportowych. Być może reakcja przewoźnika jest jedynie próbą zakamuflowania prawdziwego zamiaru, z którym wyjeżdża w trasy większość BUS-przewoźników, czyli świadomego przeważenia pojazdu w celu osiągnięcia określonych przychodów. Takie praktyki potwierdzają statystyki GITD, które wyraźnie wskazują, że przeważanie busów to powszechny proceder. Pomimo, iż z roku na rok wzrasta liczba przeprowadzonych w naszym kraju kontroli, odsetek przeważeń w ostatnich latach utrzymuje się na poziomie grubo przekraczającym 90%.

Nie wszystkie przypadki przeważeń stwierdzone w naszym kraju kończą się jednak takim „zonkiem” jak w opisanym przypadku. Gdyby tak było, koszty ponoszone przez BUS-przewoźników przekraczałyby ich przychody osiągane z wykonywanych przewozów. Kontrole najczęściej kończą się mandatem i rzadko dochodzi do dłuższego zatrzymania pojazdu. Jak jednak wynika z opisanego przykładu, za granicą tego typu naruszenia są punktowane o wiele dotkliwiej. Skoro BUS-przewoźnicy sami decydują się na przeważanie swoich pojazdów, również sami powinni ponosić wszelkie wynikające z tego konsekwencje. Przerzucanie kosztów na kogokolwiek, zwłaszcza w przypadkach jak opisany powyżej, jest nie na miejscu.

Jerzy Różyk
ekspert ds. prawa przewozowego, oceny ryzyka w transporcie i ubezpieczeń transportowych
CDS Kancelaria Brokerska
cds-odszkodowania.info
Fotografia poglądowa
Do ulubionych CDS