REKLAMA

Ambitny plan: do roku 2050 transport neutralny dla klimatu
Utworzona: 2019-11-07

Koncern Daimler Trucks & Buses jest zdecydowany wdrażać cele wynikające z paryskiego porozumienia klimatycznego – zmierza tym samym ku dekarbonizacji branży TSL. Dalekosiężny cel to osiągnięcie do roku 2050 neutralnego bilansu CO2 w transporcie drogowym.

Daimler Trucks & Buses, jeden z największych na świecie producentów pojazdów użytkowych, wdraża strategię opartą na zrównoważonym rozwoju. Najpóźniej w roku 2039 zamierza na rynkach tzw. triady, czyli w Europie, Japonii i krajach członkowskich NAFTA, sprzedawać już tylko pojazdy, których eksploatacja (ang. „tank to wheel”) będzie miała neutralny bilans CO2. Już w roku 2022 oferta koncernu na głównych rynkach zbytu (Europa, Stany Zjednoczone i Japonia) ma zawierać seryjne pojazdy elektryczne z napędem akumulatorowym. Natomiast do końca przyszłej dekady do produkcji seryjnej mają wejść pojazdy elektryczne z ogniwami wodorowymi.

Warunkiem realizacji naszych zamierzeń jest zapewnienie takiego poziomu kosztów i takiej infrastruktury, przy których transport neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla stanie się konkurencyjny dla naszych klientów. Prawdziwie neutralny bilans CO2 wymaga pojazdów z elektrycznym napędem akumulatorowym lub wodorowym
– powiedział na Kongresie Logistycznym w Berlinie Martin Daum, członek zarządu koncernu Daimler AG odpowiedzialny za samochody ciężarowe i autobusy.
Od 2022 r. wszystkie fabryki koncernu w Niemczech i innych krajach Europy mają być neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla. Następnie w ich ślady pójdą fabryki w innych regionach świata. Oznacza to, że zakłady produkcyjne będą czerpać energię elektryczną wyłącznie ze źródeł odnawialnych.

Przypomnijmy. W 2017 r. trafiła do rąk użytkowników lekka ciężarówka z napędem elektrycznym, wyprodukowana w małej serii – Fuso eCanter. W miastach na całym świecie, m.in. w Nowym Jorku, Tokio, Berlinie, Londynie, Amsterdamie, Paryżu i Lizbonie realizuje przewozy ponad 140 eCanterów. Od 2018 r. w Niemczech i Szwajcarii eksploatowane są ciężkie eActrosy o zasięgu do 200 km, natomiast w USA firmy testują Freightlinera eM2 klasy średniej oraz ciężkiego Freightlinera eCascadia.

W 2018 r. ruszyła seryjna produkcja elektrycznego autobusu miejskiego Mercedes-Benz eCitaro, który jest ciągle udoskonalany pod kątem praktycznego użytkowania. Pojazdy tej serii obsługują linie m.in. w Berlinie, Hamburgu, Oslo i Ystad. Zakupiły je także przedsiębiorstwa komunikacji publicznej z Luksemburga i Szwajcarii.

W roku 2021 wejdzie na rynek eCitaro z akumulatorem nowej generacji, a od drugiej połowy 2020 r. autobus będzie wyposażany w akumulatory z elektrolitem stałym (litowo-polimerowe). Od 2022 r. model zyska tzw. range extendera, który umożliwia zasilanie wysokonapięciowego akumulatora z wodorowego ogniwa paliwowego. Na rynek amerykański wchodzi zaś produkowany seryjnie elektryczny autobus szkolny marki Thomas Built Buses.


W branży autobusowej realizujemy całościowe podejście do elektromobilności, na które składa się elektryczny autobus miejski oraz odpowiednie doradztwo. Już teraz wnosimy znaczący wkład w przyszłościowy, lokalnie bezemisyjny publiczny transport pasażerski w miastach i na przedmieściach, a co za tym idzie, w utrzymanie czystości powietrza w dużych aglomeracjach
– dodał Martin Daum.
Na zakończonej niedawno wystawie Tokyo Motor Show w Japonii miała miejsce światowa premiera prototypu Fuso Vision F-Cell z ogniwem paliwowym. Zasięg 7,5-tonowego pojazdu z silnikiem o maksymalnej mocy 135 kW dochodzi do 300 km. Układ przeniesienia napędu jest podobny do tego, który ma zastosowanie w ciężarówkach z elektrycznym napędem bateryjnym – podstawowe różnice to znacznie mniejsza wydajność akumulatora oraz dodatkowy zbiornik na wodór.


Przewidujemy, że w roku 2040 – mimo wytężonych starań producentów – samochody ciężarowe i autobusy o napędzie elektrycznym wciąż będą miały wyższe ceny zakupu i łączne koszty eksploatacji niż ich odpowiedniki z silnikami wysokoprężnymi. Dlatego oczekujemy zdecydowanych kroków ze strony państw, zmierzających do tego, że ciężarówki i autobusy lokalnie neutralne pod względem emisji CO2 staną się konkurencyjną alternatywą. Niezbędne jest w szczególności ogólnoeuropejskie zróżnicowanie opłat drogowych w zależności od emitowanej ilości dwutlenku węgla, tak żeby stawki opłat za pojazdy neutralne stały się wyraźnie preferencyjne. Konieczne jest również stworzenie odpowiednio gęstej sieci terminali ładowania i punktów tankowania paliwa wodorowego, a ponadto ustanowienie jednolitych standardów regulujących transport i tankowanie wodoru
– podkreślił Martin Daum.
Źródło: Daimler Trucks & Buses
Do ulubionych