Jest Pan młodym człowiekiem, jednak 10-letni staż za kółkiem ciężarówki stawia Pana w gronie doświadczonych kierowców. Proszę powiedzieć parę słów o swojej ścieżce zawodowej w branży transportowej, charakterze wykonywanej pracy kiedyś i dzisiaj...

Od samego początku byłem związany z transportem. Moim pierwszym pracodawcą była firma kurierska, gdzie przepracowałem około 2,5 roku. Następnie miałem okazję nabrać doświadczenia w przewozie osób busami na terenie Europy Zachodniej; jeździłem głównie do Niderlandów i Niemiec, sporadycznie do Francji. Później przeżyłem krótkie rozstanie z branżą transportową, co było spowodowane dużymi trudnościami w znalezieniu pracy. Mój ojciec – posiadacz zawodowego prawa jazdy, który jeździł dorywczo w przewozach międzynarodowych – doradził mi zrobienie uprawnień. Poszedłem za jego radą i po odebraniu prawa jazdy C+E niemal z marszu prowadziłem już Renault Magnum z naczepą po niemieckich autobahnach, a później także po drogach krajów Beneluksu. Jeździłem na tzw. przerzutach i dość szybko poczułem na własnej skórze piekiełko branży transportowej. Zatrudnieni w firmie kierowcy nie mogli wynegocjować żadnych podwyżek, do podstawy wynagrodzenia doliczane były wszelkie dodatki, żeby tylko oskładkowanie było jak najniższe, a do tego stosowano kreatywną księgowość w kontekście naliczania przepracowanych dni. Po około 3 latach zwolniłem się z tej firmy w poszukiwaniu lepszych warunków pracy, krótszych wyjazdów z większą liczbą dni wolnych, które chciałem poświęcić rodzinie. Trafiła się ciekawa oferta – firma oddawała do dyspozycji nowe zestawy, a wyjazdy trwały 2 tygodnie, po których spędzałem 7 do 9 dni w domu. Dalekie trasy obejmowały całą Francję (w tym Lazurowe Wybrzeże), Włochy, Austrię (głównie Tyrol) oraz całe Niemcy – takie kółko zajmowało dwa tygodnie. Moja radość nie trwała jednak długo – mniej więcej po roku zaczęły się problemy z płatnościami. Zwolniłem się, ponieważ nie wypłacono mi wynagrodzenia za miesiąc pracy. Oprócz mnie jeszcze jakieś 30 osób zostało poszkodowanych przez firmę, a właściwie przez jedną osobę, która – jak się później okazało – już wcześniej uprawiała podobny proceder. Z wniosku Państwowej Inspekcji Pracy odbyło się w tej sprawie postępowanie sądowe, które trwało dwa lata. Jedna osoba została skazana, później jednak uniewinniona. Kabaret. Kolejna firma, w której dostałem pracę zajmowała się transportem intermodalnym. Odbierałem naczepę Schenkera czy DHL-a w porcie w Travemunde, rozwoziłem ładunki, a później następowało załadowanie i powrót. Czasami trafiała się dłuższa trasa do Austrii i tam rozładunek, załadunek i odstawienie naczepy na transport kolejowy. Przed upływem dwóch lat i z tą firmą się rozstałem, ponieważ postanowiłem podjąć pracę na miejscu w Trójmieście. Codziennie w domu! To była dobra decyzja, chociaż warunki pracy były bardziej wymagające niż wcześniej – jazda w trudnym terenie na budowach i farmach wiatrowych oraz sporadyczne wyjazdy w dalsze trasy, na jeden dzień. U tego przewoźnika pracuję już prawie 5 lat i w tym czasie brałem udział w różnych transportach, na przykład przewoziłem elementy żurawi wieżowych na wielkie inwestycje budowlane, brałem udział przy budowie trasy S6, tunelu pod rzeką Świną w Świnoujściu, przy przekopie Mierzei Wiślanej. W przyszłości chciałbym wziąć udział przy budowie elektrowni jądrowej czy też Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Na forach internetowych i w bezpośrednich rozmowach kierowcy nie szczędzą słów krytyki w stosunku do swoich pracodawców. Gdyby miał Pan wskazać zarzuty wobec polskich przedsiębiorców transportowych z punktu widzenia kierowców, to jakie są trzy najczęściej powtarzane?

Na pierwszym miejscu postawiłbym brak szacunku wobec kierowców i zrozumienia ich potrzeb. Na kolejnym kombinatorstwo i cwaniactwo właścicieli firm transportowych, a na trzecim niedocenienie pracy kierowcy, co trochę się wiąże z punktem pierwszym. Patrząc na to, co dzieje się w wielu firmach, na to jak przewoźnicy są nastawieni wyłącznie na zyski dla siebie, a kierowcom do tej pory wypłacają wynagrodzenie pod stołem, nie mówiąc już o fatalnym ich traktowaniu, jak do podstawy wynagrodzenia wliczają wszelkie dodatki, żeby tylko nie dawać uczciwej wypłaty, to tylko utwierdza mnie to w przekonaniu, że nic się nie zmieniło i szanse na pozytywne zmiany są nikłe.

Organizacje przewoźników alarmują, że polska branża transportu drogowego znalazła się w dramatycznej sytuacji. Oczekują od rządu podjęcia działań wspierających sektor, między innymi po to, aby uchronić miejsca pracy. Co na to kierowcy?

Branża transportu drogowego trochę na własne życzenie znalazła się w dramatycznej sytuacji, licząc na to, że niczym niezmącony wzrost koniunktury będzie trwał wiecznie. Jak pokazały wydarzenia z poprzednich lat, pandemia, wojna i zerwanie w jej wyniku łańcuchów dostaw, szoki energetyczne i inflacja obnażyły prawdę, że branża transportowa nie była kompletnie przygotowana na taki stan rzeczy. To co powiem może się przewoźnikom nie podobać, ale uważam, że korekta w branży jest potrzebna. Korekta, czyli wyeliminowanie z rynku firm w słabszej kondycji finansowej, a przynajmniej zmniejszenie taboru. Powiem wprost, niektórzy zwyczajnie nie powinni prowadzić przedsiębiorstw, bo się do tego nie nadają. Kategorycznie twierdzę, że przedsiębiorcy nie powinni otrzymywać jakiejkolwiek pomocy publicznej. Przypomnę, że jeszcze niedawno w polskie firmy, w postaci tarcz osłonowych, państwo wpompowało 300 miliardów złotych. Pracodawcy są przecież zwolennikami zasad wolnego rynku i jego liberalizacji, więc bezzasadne jest wnioskowanie firm o pomoc publiczną, która notabene jest finansowana z pracy osób na etacie, nie tylko kierowców. Firmy transportowe mogą zrezygnować z ciężarówek, które stoją pod płotem. Można solidarnie zacząć wywierać presje na biura spedycyjne.

Od lat przedsiębiorcy transportowi narzekają na niedobór kierowców. To dlatego w polskich firmach jeżdżą kierowcy z zagranicy. Ma Pan (i pańscy koledzy po fachu) wrażenie, że to rzeczywisty problem branży? Potrzebujemy tylu cudzoziemców za kierownicą polskich ciężarówek?

Nie rozumiem za bardzo na czym polega problem, jeśli chodzi o kierowców z zagranicy. Pracownicy z innych krajów wypełniają lukę jaka powstała, i powstaje dalej, na naszym, ale też i europejskim rynku pracy. W obecnej sytuacji demograficznej jedynym rozwiązaniem dla naszej gospodarki jest oferta dla obcokrajowców. Moim zdaniem, problemem jest jednak brak odpowiedniej polityki migracyjnej i rozwiązań systemowych w odniesieniu do cudzoziemców. Uważam, że przybysze z dalszych regionów świata powinni mieć szansę na asymilację w naszym społeczeństwie. Jesteśmy jednym z bezpieczniejszych krajów w Unii, ludzie to dostrzegają i chcą u nas pozostać. Trudno im się dziwić.


Wracając do branży transportowej, problemem, z którym nieraz się spotkałem było niesprawiedliwe traktowanie np. kierowców z Ukrainy, którzy za tą samą pracę otrzymywali różne wynagrodzenia w porównaniu z Polakami. Tak przynajmniej było przed paru laty, kiedy jeździłem na trasach międzynarodowych. Ciekawostką jest to, że kierowców brakuje, ale w urzędach pracy ogłoszeń dla nich jest mało albo nie są atrakcyjne. Urzędy dofinansowują kursy dla kierowców, więc może firmy powinny wykazać też odrobinę chęci i aktywizować osoby bezrobotne? Może powinny kierowcom zaproponować coś więcej aniżeli ,,wynagrodzenie wypłacane na czas”. Dlaczego nie widać w ofertach pracy benefitów, np. dodatkowego finansowania oszczędzania na emeryturę, dodatkowego ubezpieczenia, kursów on-line języka obcego, jakichś form zwiększenia kompetencji zawodowych, czy pakietów dentystycznych? Skoro przewoźnicy sygnalizują problemy kadrowe, to dlaczego nie starają się zachęcić kierowców dodatkowymi benefitami? Obecnie mamy historycznie najniższe bezrobocie i być może problem leży gdzie indziej, np. w przesyceniu rynku pojazdami ciężarowymi? Jak w każdej gałęzi gospodarki, tak i w transporcie przychodzi czas na korektę, z którą obecnie mamy do czynienia. Może liczba pojazdów powinna się zmniejszyć, a wtedy i stawki poszłyby do góry...

Coraz częściej mówi się o skróceniu tygodnia pracy w Polsce do 4 dni lub 35 godzin. Pracodawcy transportowi są przeciw – twierdzą, że tego nie da się zrobić, bo kierowców jest za mało, a jeśliby nawet się dało, wtedy kierowcy mniej zarobią. Jaka jest Pańska opinia na ten temat?

Pilotaże takiego systemu pracy np. w Hiszpanii, Finlandii, Wielkiej Brytanii, Niemczech, Szwecji, Belgii przyniosły same korzyści. We Francji skrócony tydzień pracy został wprowadzony i cały czas obowiązuje, a więc to działa. Wprowadzając go można zadbać o dobre samopoczucie pracowników, czyli wellbeing. Załogi pracują efektywniej, pracownicy są mniej zmęczeni, rzadziej korzystają z urlopów okolicznościowych, krótko mówiąc – są szczęśliwsi. Oczywiście mogą mieć różne oczekiwania. Dla jednych korzystniejsze będzie skrócenie o godzinę dnia pracy, dla innych cały dzień wolny w tygodniu, a dla jeszcze innych być może dodatkowe dni urlopu do wykorzystania. Odnosząc zagadnienie do branży transportowej trzeba przypomnieć, że kierowcy zawodowi są bardzo mocno obciążeni obowiązkami i tego typu zmiana z pewnością korzystnie wpłynęłaby na ich samopoczucie i zadowolenie z pracy, a dodatkowo zawód stałby się atrakcyjniejszy dla potencjalnych kandydatów. Może dzięki temu za kierownicę ciężarówek trafiłoby więcej kobiet? Na przestrzeni lat widać, że panie sprawdzają się w tej pracy i oferty bardziej dopasowane do ich mogłyby pomóc w przyciągnięciu ich do zawodu. Można by wyrównać czas pracy kierowców z pracownikami etatowymi, zgodnie z kodeksem pracy, przy jednoczesnym nacisku na likwidację niepotrzebnych przestojów i ogromnej czasem biurokracji, z jaką musi się zmagać kierowca. Uważam, że jest to do zrobienia, ale takie zmiany należałoby wprowadzać stopniowo, czyli na początek jeden wolny dzień na pół roku i sukcesywnie dokładamy następne. Kluczem są programy pilotażowe oraz konsultacje społeczne, żeby pracownicy mogli wybrać formę takich zmian.

Jakiego rodzaju regulacje prawne, unijne i krajowe, konieczne są do tego, aby polski transport drogowy pozbył się patologii i zaczął lepiej funkcjonować? Co przede wszystkim należałoby wyeliminować?

Moim zdaniem, ale i zdaniem mojego pracodawcy, największą patologią jest tzw. kopiowanie ładunków na giełdach czy w spedycjach i w ostatecznym rozrachunku pozbawianie pracowników premii czy podwyżek, a pracodawców zysków. Minimalne stawki za frachty to regulacja, która już dawno powinna wejść w życie, a do tej pory mało kto o tym wspominał. Nie powinno być tak, że do wynagrodzenia minimalnego dolicza się ryczałty, pracę w święta czy w porze nocnej, ponieważ w ostatecznym rozrachunki okazuje się, że po latach ciężkiej pracy kierowcy nie mają wypracowanej podstawowej emerytury. A co do rynku transportowego, organy państwa powinny bardziej go regulować i eliminować z niego nieuczciwe praktyki. Bezwzględnie powinna być stosowana zasada sprawiedliwości i współmierności. Chodzi mi o to, żeby firmy konkurowały ze sobą na równych zasadach, żeby miały również zapewnioną stabilność działania, np. w kontekście zatorów płatniczych, które są ogromnym problemem, zresztą nie tylko w transporcie. Uważam również, że wspólna komunikacja, wzajemne zrozumienie potrzeb, uczciwe i egalitarne podejście trzech stron uczestniczących w działaniach branży transportowej (przewoźnicy, kierowcy, spedycje) mogłoby przynieść wymierne korzyści w sektorze. Będąc silniejsi wzajemnym wsparciem moglibyśmy utrwalić pozycję Polski jako lidera transportu drogowego w Europie. Chciałbym przy okazji zaapelować do kierowców, którym zależy na pracy w profesjonalnej branży i w dobrym otoczeniu, żeby się zrzeszali w różnych organizacjach, zakładali grupy dyskusyjne, wypowiadali się w ważnych dla sektora sprawach. Głos kierowców powinien być bardziej słyszalny, a następne spotkania w Ministerstwie Infrastruktury dotyczące zmian w branży transportowej powinny odbywać się w formie rozmów trójstronnych.

Jaki jest stosunek kierowców do koniecznej, jak twierdzą m.in. urzędnicy Unii Europejskiej, elektryfikacji sektora transportu drogowego? Widzi się Pan oczyma wyobraźni za kierownicą elektrycznej ciężarówki oraz, co bardziej interesujące, na parkingu pełnym szybkich ładowarek, do których podpięte są pojazdy bateryjne?

To ciekawy temat, na który – w mojej opinii – należałoby spojrzeć w szerszej perspektywie. Pod uwagę należy wziąć przede wszystkim aspekt środowiskowy. O ile np. w przypadku Francji, gdzie jest dużo czystej i taniej energii elektrycznej pochodzącej z atomu takie rozwiązanie się sprawdzi, to w przypadku naszego kraju, który ma słaby miks energetyczny, kompletnie sobie tego nie wyobrażam. Potrzebujemy znacznie więcej zielonej energii, nie mówiąc już o fatalnym stanie sieci przesyłowej i związanej z tym konieczności poniesienia olbrzymich nakładów modernizacyjnych. Na marginesie, w naszym krajowym transporcie jest sporo rzeczy do naprawienia w kontekście środowiskowym, jak chociażby wyeliminowanie z ruchu trujących diesli, czyli aut ciężarowych 15-letnich i starszych, a być może i młodszych. Wracając do ciężarówek elektrycznych, to bardzo ciekawy pomysł, tylko czy uzasadniony z ekonomicznego i klimatycznego punktu widzenia? Mianowicie produkcja ciężarowego elektryka pochłania ogromny ślad węglowy, wiąże się z koniecznością zużywania sporych ilości zasobów i pierwiastków ziem rzadkich, a do tego produkt końcowy jest bardzo drogi. Dodatkowo potrzebne są olbrzymie nakłady na infrastrukturę ładowania. Jak dowiodły badania, elektryczne auto osobowe w momencie wyprodukowania ma parę razy większy ślad węglowy niż nowy samochód z silnikiem benzynowym czy wysokoprężnym. Ten problem w jeszcze większym stopniu dotyczy pojazdów ciężarowych. Wydaje mi się, że decydentom umyka z pola widzenia wielki potencjał paliw alternatywnych, których upowszechnienie miałoby oczywistą korzyść ekologiczną. Zresztą, normy spalania są już teraz wyśrubowane i mocno ograniczają emisje CO₂ do atmosfery.

Rozmawiał: Cezary Bednarski
Grafika główna poglądowa