Emisje z ciężarówek (w tym pojazdów takich jak śmieciarki, wywrotki lub betoniarki) i autobusów będą musiały zostać zmniejszone o 45% w latach 2030-2034, 65% w latach 2035-2039 i 90% od 2040 roku. Do 2030 roku, nowe autobusy miejskie będą musiały zredukować swoje emisje o 90% i stać się pojazdami bezemisyjnymi do 2035 roku. Cele redukcji emisji zostały również ustalone dla przyczep (7,5%) i naczep (10%), począwszy od 2030 roku.

Prawo wymaga od Komisji przeprowadzenia szczegółowego przeglądu skuteczności i wpływu nowych przepisów do 2027 roku. Przegląd ten będzie musiał ocenić, między innymi, czy należy stosować przepisy do lekkich ciężarówek, rolę metodologii rejestracji pojazdów HDV napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO₂ oraz rolę, jaką współczynnik korekcji emisji dwutlenku węgla mógłby odegrać w przejściu na bezemisyjne pojazdy HDV.

Transport i Logistyka Polska

Sprawozdanie zostało przyjęte bez jakichkolwiek zmian, a możliwość zgłaszania poprawek została odrzucona w plenarnym głosowaniu stosunkiem głosów 332 przeciwko 279. Przypomnijmy, że stowarzyszenie przed tygodniem apelowało do polskich europosłów o wsparcie dla poprawki niemieckiego europosła Andreasa Glücka proponującej wprowadzenie definicji paliw neutralnych pod względem emisji CO₂ oraz współczynnika korygującego emisję dwutlenku węgla (CCF) w celu uwzględnienia wykorzystania paliw odnawialnych, takich jak m.in. bioLNG lub HVO. Apel TLP o możliwość dalszej dyskusji wysłuchali, jak się wydaje, polscy europosłowie z większości partii politycznych Parlamentu Europejskiego, z wyjątkiem polskich posłów należących do Postępowego Sojuszu Socjalistów i Demokratów (S&D), jednej posłanki z partii Odnówmy Europę (Renew) i jednej posłanki z Zielonych – Wolny Sojusz europejski (Verts/ALE). Tym samym przeciwko stworzeniu alternatywy dla elektryfikacji transportu drogowego głosowali: Marek Belka (S&D), Marek Balt (S&D), Robert Biedroń (S&D), Włodzimierz Cimoszewicz (S&D), Łukasz Kohut (S&D), Bogusław Liberadzki (S&D), Leszek Miller (S&D), Róża Thun und Hohenstein (Renew), a także Sylwia Spurek (Verts/ALE).

Może warto, aby związani z transportem drogowym wyborcy lewicy oraz wyborcy pani Róży Thun und Hohenstein i pani Sylwii Spurek zapytali się, skąd polskie przedsiębiorstwa mają pozyskać przez okres najbliższych 5 lat kilkadziesiąt miliardów euro, aby spełnić przegłosowane wymagania – inwestując w elektryczne pojazdy. Nowa Lewica jest przecież w obecnej koalicji rządzącej w Polsce i głosując za tak kosztownymi rozwiązaniami zapewne ma pomysł na rozwiązanie potencjalnych problemów. A do 2040 roku będą przecież czekały przewoźników kolejne kilkudziesięciomiliardowe wydatki. Może warto zapytać się także, co zrobić z ponad 600 tysiącami kierowców, którzy sukcesywnie będą tracić miejsca pracy, o ile nie znajdą się źródła finansowania popieranych przez lewicę rozwiązań? Jakiś dożywotni zasiłek? A może przekwalifikować kierowców na lekarzy, których nam na rynku brakuje? Czekamy na propozycje. Szczególnie, że alternatywą do tego, za czym zagłosowali wskazani wyżej posłowie i posłanki były inne technologie równie neutralne dla klimatu! Ale jak widać oni ich nie chcą, wybierając jedynie słuszną drogę, jaką jest powszechna elektryfikacja wszystkiego, w tym transportu drogowego.

IRU

Pomimo apeli o przyjęcie podejścia neutralnego technologicznie, w głosowaniu plenarnym w sprawie norm emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężarowych nie uwzględniono innych rozwiązań, które mogą odegrać istotną rolę w dekarbonizacji komercyjnego branży transportu drogowego. Nowe przepisy stanowią znaczący krok w kierunku ograniczenia emisji CO₂ z pojazdów ciężarowych, nie przyjęto proponowanych zmian mających na celu wprowadzenie definicji paliw neutralnych pod względem emisji CO₂ i ustalenie metodologii rejestracji pojazdów napędzanych wyłącznie takimi paliwami. Poprawki te miały na celu uwzględnienie pojazdów napędzanych tego typu paliwami, co umożliwiłoby ważny krok naprzód w dekarbonizacji transportu drogowego.

To rozczarowujące, że w ostatecznym tekście nie uwzględniono neutralności technologicznej i szerokiej gamy paliw alternatywnych, które umożliwiłyby skuteczną dekarbonizację sektora transportu. Unijny sektor TSL potrzebuje szerokiej gamy opcji technologicznych, aby sprostać różnorodnym wymaganiom operacyjnym Raluca Marian, dyrektor IRU ds. rzecznictwa w EU.

IRU z zadowoleniem przyjmuje jednak oświadczenie Komisji Europejskiej przedstawione przed głosowaniem. Komisja zobowiązała się do ustalenia metodologii rejestracji pojazdów zasilanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO₂. Metodologia ma zostać przedstawiona rok po wejściu w życie rozporządzenia. Kolejną pozytywną zmianą jest włączenie wcześniejszej i bardziej kompleksowej klauzuli przeglądowej, która pozwoli dostosować przepisy w przyszłości, aby lepiej wspierać transformację branży.

Ogólnie rzecz biorąc, przyjęte porozumienie rodzi mieszane uczucia. Wczorajsze głosowanie pokazuje, jak ważna jest wcześniejsza i bardziej kompleksowa klauzula przeglądowa. Jednak teraz, gdy określono normy emisji CO₂, prawodawcy muszą skoncentrować się na zatwierdzeniu niezbędnych zachęt, szczególnie w odniesieniu do mas i wymiarów, aby zachęcić do zakupu nowych pojazdów podsumowała Raluca Marian.

Kolejnym krokiem w procesie legislacyjnym jest formalne zatwierdzenie rozporządzenia przez Radę przed jego publikacją.

Źródło: Parlament Europejski/ TLP/ IRU