Tzw. dyrektywa o eurowiniecie, czyli dyrektywa 2022/362 w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ma na celu m.in. realizację zasady promowanej przez UE w zakresie opłat drogowych, zgodnie z którą to „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci” (więcej tutaj). Stąd też m.in. kładziony jest nacisk na wycofywanie przez państwa członkowskie opłat drogowych w postaci popularnych wciąż w wielu krajach winiet czasowych i zastępowanie ich jedynie systemem uzależniającym wysokość opłaty przede wszystkim od liczby przejeżdżanych przez dany pojazd kilometrów. Według władz Unii Europejskiej winiety czasowe zachęcają wręcz użytkowników dróg do częstszej jazdy i pokonywania większej liczby kilometrów. Wdrożenie przez wszystkie kraje unijne przepisów dyrektywy o eurowiniecie ma to jak najszybciej zmienić.
Nowymi przepisami dotyczącymi opłat drogowych zostaną objęte również pojazdy osobowe, lekkie dostawcze, a także (częściowo) autobusy i autokary. Pierwotna wersja dyrektywy z 1999 r. dotyczyła jedynie pojazdów ciężkich wykorzystywanych w transporcie drogowym.
❗ Należy zwrócić uwagę, że najistotniejszym, o największych konsekwencjach dla branży transportu drogowego, jest jednak zapis dyrektywy stanowiący, że „należy wprowadzić zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od klasy emisji CO2.” Co więcej, opłaty drogowe uwzględniające emisję CO2 powinny być dostępne dla państw członkowskich „do czasu uwzględnienia emisji CO2 w bardziej odpowiednich instrumentach, takich jak zharmonizowane podatki od paliw obejmujące komponent dwutlenku węgla lub do czasu objęcia transportu drogowego systemem handlu uprawnieniami do emisji (ETS).” Zapisy te wyraźnie wskazują kierunek działań UE w stosunku do transportu drogowego i emisji CO2 przez pojazdy.
Kolejny istotny punkt dyrektywy odnosi się do często stosowanego przez unijne władze zwrotu tzw. „pojazdów bezemisyjnych”. Otóż państwa członkowskie mogą wobec takich pojazdów stosować najwyższe ulgi w opłatach drogowych, a także całkowicie zwolnić je z opłat, ale tylko na określony czas. W przypadku pojazdów „bezemisyjnych” mowa jest o pojazdach, które nie emitują CO2 na drodze. Oczywiście odrębną i wciąż dyskusyjną kwestią jest emisja gazów cieplarnianych podczas produkcji nośników energii (prąd, wodór etc.) oraz podczas produkcji samych pojazdów.
Warto zwrócić uwagę, że nowa definicja „opłaty za przejazd” obejmuje co najmniej jedną z następujących opłat:
– opłatę infrastrukturalną;
– opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych; lub
– opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych.
Opłata infrastrukturalna związana jest z ponoszonymi przez dane państwo członkowskie kosztami budowy, utrzymania, eksploatacji i rozwoju infrastruktury drogowej.
Opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych ma na celu zmniejszanie zatorów poprzez odzyskanie kosztów z nimi związanych. Co ciekawe, opłata ta może być stosowana jedynie na odcinkach dróg, „które są regularnie zatłoczone, oraz wyłącznie w okresach, gdy na ogół są one zatłoczone.”
Natomiast opłata z tytułu kosztów zewnętrznych odnosi się do co najmniej jednego z następujących elementów:
– zanieczyszczenie powietrza spowodowane ruchem drogowym;
– zanieczyszczenie hałasem spowodowane ruchem drogowym; lub
– emisje CO2 spowodowane ruchem drogowym.
Należy w tym miejscu podkreślić, że państwa członkowskie mają wybór w zakresie elementów, z jakich składać się będzie opłata za przejazd. Może to więc być jedynie opłata infrastrukturalna, jedynie opłata z tytułu zatorów lub jedynie opłata z tytułu kosztów zewnętrznych, kombinacja dwóch z tych opłat lub też wszystkie z nich jednocześnie. Ponadto, decydując się na opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych państwa mają kolejny wybór, tj. czy będzie się ona składała wyłącznie z opłaty dotyczącej zanieczyszczenia powietrza, wyłącznie z opłaty dotyczącej zanieczyszczenia hałasem, wyłącznie z opłaty dotyczącej emisji CO2, kombinacji dwóch z tych opłat lub też wszystkich z nich jednocześnie.
W dalszej części dyrektywy znajdziemy też m.in. wyłączenia, jakim mogą podlegać wybrane rodzaje pojazdów. I tak, obniżoną stawkę opłaty za przejazd lub też całkowite jej zniesienie można zastosować w przypadku:
– pojazdów ciężkich zwolnionych z obowiązku instalowania i stosowania tachografów, zgodnie z rozp. 165/2014;
– pojazdów o dmc powyżej 3,5 tony i poniżej 7,5 tony, używanych do przewozu materiałów, sprzętu lub maszyn do użytku kierowcy w czasie jego pracy lub do dostarczania towarów, które są produkowane rzemieślniczo, w przypadku gdy transport nie jest wykonywany zarobkowo;
– tzw. „pojazdów bezemisyjnych” o dmc do 4,25 t.
Podsumowując, w przeciągu najbliższych 12 miesięcy należy spodziewać się, że większość krajów Unii Europejskiej powinna ogłosić nowe, krajowe przepisy implementujące wymagania dyrektywy o eurowiniecie. Należy jednak jeszcze raz podkreślić, że kraje mają pozostawiony wybór odnośnie do poszczególnych składników opłat drogowych, jakie postanowią stosować na swoim terytorium. Czas pokaże, w którym kierunku pójdą zmiany w tym zakresie, również na naszym, krajowym podwórku. Być może po wielu, wielu latach doczekamy się wreszcie osobnej stawki opłaty dla pojazdów spełniających normę emisji Euro 6, a może zostaną wprowadzone zupełnie inne elementy opłaty.
------
Mówiąc o podwyżkach opłat drogowych należy wspomnieć o zmianach, które wejdą w Niemczech od 2024 roku. Przewidują one między innymi podwojenie stawek MAUT i opłatę dla pojazdów od 3,5 tony. We wtorek, 29 marca br. rząd federalny opublikował „pakiet modernizacyjny na rzecz ochrony klimatu i przyspieszenia planowania” (więcej tutaj).
Opracował: Artur Kalisiak, Koordynator ds. Projektów Strategicznych TLP
Źródło: Transport i Logistyka Polska
Utworzona: 2023-04-01
