Marek Popiołek przypomniał, że wkrótce zostanie przyjęte unijne rozporządzenie o infrastrukturze paliw alternatywnych (AFIR) – które, w przeciwieństwie do dyrektywy, będzie miało charakter wiążący państwa członkowskie. Jego projekt przewiduje, że wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T powstaną stacje ładowania pojazdów ciężarowych o mocy co najmniej 350 kW. To pozwoli za kilka lat, jego zdaniem, na swobodne poruszanie się ciężkimi pojazdami z napędem elektrycznym po terytorium całej Europy.
Przedstawiciel resortu środowiska przyznał, że wymaga to rozwoju sieci dystrybucyjnej energii elektrycznej i polska administracja państwowa będzie musiała się zmierzyć z tym wyzwaniem. MOP-y zlokalizowane przy sieci TEN-T nigdy nie były rozważane jako miejsca, w których powstaną strefy ładowania, brakuje więc tam przyłączy energetycznych o dużej mocy. Dodał, że przy współpracy z PSPA jest opracowywana mapa, która wskaże optymalne lokalizacje stacji ładowania, a operatorzy systemów dystrybucyjnych energii elektrycznej złożyli deklarację, że popierają przedsięwzięcie i aktywnie włączą się w jego realizację.
M. Popiołek wyraził pogląd, że to biznes (firmy transportowe) zadecyduje jaka technologia w końcowym rozrachunku uzyska przewagę – baterie czy wodorowe ogniwa paliwowe. Podkreślił przy tym, że wodór zapewnia zasięgi zbliżone do tych, jakie uzyskują pojazdy z konwencjonalnym napędem.
Maciej Mazur poinformował, że dla PSPA, organizacji liczącej 210 członków, w tej chwili nie jest priorytetem elektryfikacja parku samochodów osobowych, tylko transportu ciężkiego (i dokładnie wiadomo, co jest w tym obszarze do zrobienia). Jako nową jakość uznał realizację projektu na zlecenie Ministerstwa Klimatu i Środowiska, albowiem PSPA jest w stanie zaproponować optymalny wariant rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów ciężkich, aby Polska nie była białą plamą na mapie Europy.
M. Mazur podkreślił, że producenci pracują nad rozwojem baterii litowo-jonowych (zasobników energii), które zapewnią pojazdom większe zasięgi i będzie je można dużo szybciej ładować. Dziś najszybsze ładowarki mają moc 350 kW, jednak zaawansowane są prace na wprowadzeniem systemu ładowania megawatowego (MCS), który znacznie przyspieszy ten proces.
Jacek Nowakowski przypomniał, że program "Mój Elektryk" oferuje co najwyżej dofinansowanie pojazdów o DMC do 3,5 t. W tej chwili polskie firmy transportowe nie mogą liczyć na żadne wsparcie rządowe w odniesieniu do pojazdów ciężkich, a za ciągnik siodłowy z napędem elektrycznym trzeba zapłacić 400-450 tys. euro. Przedstawiciel IVECO Poland poinformował, że niemiecki rząd uruchomił program dofinansowania zakupów pojazdów elektrycznych. Jego zdaniem, największy potencjał elektryfikacji jest w krajach, gdzie oferowane są dopłaty do proekologicznych inwestycji.
J. Nowakowski stwierdził, że elektryfikacja długodystansowego transportu ciężkiego jest ogromnym wyzwaniem. Przy wykorzystaniu ładowarki o mocy 350 kW czas naładowania akumulatorów ciężarówki dalekobieżnej przekroczy 45 minut przeznaczonych na obowiązkową pauzę kierowcy, a do tego w wielu przypadkach trzeba będzie jeszcze znaleźć wolną ładowarkę. W jego opinii, żadna firma transportowa, która na bieżąco analizuje koszty, nie pozwoli na to, żeby kierowca przeznaczył więcej czasu niż to konieczne na ładowanie akumulatorów podczas postoju na MOP-ie albo czekał na zwolnienie ładowarki. Wraził pogląd, że w początklowym okresie zeroemisyjnej transformacji duże znaczenie będą miały ładowarki zainstalowane w bazach firm transportowych.
Agnieszka Szwaj przedstawiła wyniki badania ankietowego, w którym 60% respondentów przyznało, że era pojazdów spalinowych się kończy. Wynika z niego, że na razie 10% firm wprowadziło rozwiązania, które mają na celu dekarbonizację floty pojazdów. Większe zangażowanie na tym polu hamuje niedostateczna infrastruktura, wysokie ceny energii oraz pojazdów zeroemisyjnych. Przedstawicielka Webfleet dodała, że także firmy nie inwestujące na razie w wymianę floty są tym bardzo zainteresowane.
W jej ocenie, wiele firm zaczyna od małych kroków i w tej chwili jest skupionych na redukcji zużycia paliwa. To można zrobić od zaraz wykorzystując dostępne narzędzia telematyczne, stosując ecodriving, czy np. monitorując ciśnienie w oponach. A. Szwaj zapewniła, że elektryfikacja transportu to droga, do której firma Webfleet jest przekonana. Dowodem jest regularne wprowadzanie nowych narzędzi służących temu, aby efektywniej zarządzać flotami pojazdów elektrycznych. "Mamy wiele do zrobienia, chociaż technologicznie za chwilę będziemy gotowi do transportowej rewolucji" – wyraziła przekonanie.
Krzysztof Otrząsek stwierdził, że przedsiębiorcy wykonujący pracę w transporcie dalekobieżnym mają świadomość nieuchronności zmian. Czekają jednak na to co się wydarzy, bo żadna z technologii prowadzących do zeroemisyjności nie wysforowała się na pozycję lidera. Nie wiadomo jeszcze czy to będą pojazdy bateryjne i stacje ładowania czy może ogniwa paliwowe i tankowanie wodoru. Nic nie jest pewne i nikt nie che wskoczyć do wody, a co najwyżej zanurzyć w niej palce – opisał sytuację przedstawiciel branży oponiarskiej.
Poinformował również, że przeprowadzony w realnych warunkach test dowiódł, iż efektywność energetyczna pojazdu elektrycznego może się różnić o 10-13%. Co za tym idzie – wszelkie rozwiązania, które pomogą zoptymalizować efektywność transportu w czasach, gdy elektromobilność się upowszechni, będą bardzo ważne.
Maciej Matelski zapewnił, że PKO Leasing jest gotowe, aby finansować firmowe zakupy różnego typu pojazdów z napędem elektrycznym, od autobusów miejskich, przez ciężarówki, samochody dostawcze aż do motocykli i rowerów.
Stwierdził, że program "Mój Elektryk" wymaga modyfikacji i uwzględnienia w nim potrzeb przedsiębiorców transportowych. Jego zdaniem, nadszedł czas na udoskonalenie narzędzi prawnych, które ułatwią dostęp do pojazdów elektrycznych.
Redakcja etransport.pl
Zdjęcia: screeny
