W pojazdach ciężarowych też coś się ruszyło. Mamy podwozia, wykorzystywane pod pojazdy komunalne lub zwykłe kontenery do przewozu przesyłek w dystrybucji lokalnej. Tu oczywiście wszystko jest ograniczone zasięgiem, który obecnie w praktyce nie przekracza 200 km. Jest on oczywiście zależny od wielkości ładunku, warunków i stylu jazdy. Zupełną nowością są elektryczne ciągniki siodłowe. Wiadomo, że są to pojazdy, które pracują pod dużym obciążeniem naczepy. Stąd tutaj moc i zasięg mają jeszcze większe znaczenie.
Na drodze
Niedawno, pierwszy raz w Polsce, udostępniono dziennikarzom w pełni elektryczny ciągnik siodłowy DAF CF FT electric. Mieliśmy możliwość zarówno dokładnego obejrzenia tego samochodu, jak i wykonania przejazdów testowych. Z zewnątrz tylko odpowiednie malowanie i napisy zdradzają niekonwencjonalny (jeszcze...?) napęd. Wprawne oko zauważy w tylnej części kabiny, nad kołem klapkę, pod którą ukryte jest gniazdo wejściowe do ładowania akumulatorów. Testowany pojazd miał kabinę Sleeper ze zderzakiem z ocynkowanej stali, barwioną szybą i elektrycznie sterowanymi szybami bocznymi. Lusterko główne i szerokokątne podgrzewane elektrycznie. Szerokość kabiny to 2 300 mm. Do tego światła do jazdy dziennej LED, lusterka regulowane elektrycznie i lusterko przednie. Widać też standardowe rozmieszczenie elementów, jak: tylne błotniki, chlapacze, przednia osłona podwozia i pomost ze stopniem. Jest to normalny ciągnik z serii CF. Większość elementów jest dokładnie ta sama. Różnica polega na zastąpieniu silnika spalinowego elektrycznym, a co za tym idzie, umieszczeniem w podwoziu akumulatorów – objaśnia w skrócie Zbigniew Kołodziejek z polskiego oddziału koncernu. Bardzo mu zależało, aby sprowadzić ten demonstracyjny pojazd także do naszego kraju.
Wnętrze, poza drobnymi detalami, jak wskaźnik poziomu naładowania akumulatorów, nie różni się do wersji z silnikiem spalinowym. Jest nawet wygodna kanapa. W tym przypadku można z niej korzystać także, albo może głównie podczas ładowania akumulatorów. Również w komputerze pokładowym mamy opcję aktualnego zużycia energii elektrycznej, teoretycznego zasięgu, jaki nam pozostał. Zamiast obrotomierza umieszczono, podobnie wyglądający, wskaźnik przepływu energii elektrycznej. Informuje kierowcę, kiedy i ile zużywa prądu zgromadzonego w akumulatorze, a kiedy jest on ładowany podczas hamowania. Wychylenie wskazówki w prawo, na niebieski zakres, oznacza utratę energii, potrzebnej do poruszania pojazdu. W czasie hamowania, wskazówka wychyla się w lewo, na zielone pole. Oznacza to, że kierunek przepływu energii się zmienił. Teraz akumulator nie oddaje, a ładuje energię wytwarzaną podczas hamowania. Do dyspozycji mamy trzystopniowy hamulec silnikowy (retarder). Już na pierwszym stopniu pojazd hamuje bardzo dobrze. Przy obciążeniu naczepą, dwa kolejne poziomy na pewno się sprawdzą. Umiejętna jazda i operowanie tym hamulcem, pozwala niemal do zera wyeliminować korzystanie z hamulca nożnego, co daje oszczędności na wymianie klocków i ewentualnie tarcz hamulcowych (przód) lub bębnów (tył).
Jazda ciągnikiem niewiele się różni od prowadzenia CF-a z silnikiem wysokoprężnym. Jeśli komuś ciągnik siodłowy po odpięciu naczepy wydaje się „lekki” i mniej stabilny na drodze, to tutaj te wrażenia znikają lub zostają zmniejszone do minimum. Wynika to z ciężkich akumulatorów, które są umieszczone w ramie. One stabilizują ciągnik i swoim ciężarem mocniej „przyklejają” go do podłoża. Typowe dla pojazdów elektrycznych jest dobre przyspieszenie, spowodowane tym, że silniki elektryczne od razu mają pełną moc, co przekłada się na moment obrotowy. Tu jest to nominalnie 2 000 Nm, zaś maks. 3 800 Nm. Nie ma skrzyni biegów, jest pełny automat plus opcja pełzania (przód i tył) przy manewrowaniu. Do dyspozycji kierowcy jest tempomat z ogranicznikiem prędkości. Wbrew powszechnie panującej opinii, pojazdy elektryczne nie zawsze są ciche. Kabina jest dobrze wyciszona, jednak przy dużym nacisku na pedał przyspiesznika robi się głośniej. Coś, co może czytelnicy słyszeli przy ruszaniu pociągu, gdy elektrowóz wykorzystuje swoją moc. Zresztą podobny efekt jest w autobusach elektrycznych. Kto jechał w mieście, ten wie, że kierowca czasem mocno rusza lub przyspiesza, i wówczas słychać w pojeździe głośny odgłos pracy silnika elektrycznego. Podobnie jest z zewnątrz. Stojąc obok ciągnika, ruszającego ostro z miejsca, słyszymy szum i odgłos mocno pracującego silnika elektrycznego Siemens Performance. W pokazowym samochodzie miał 210 kW, czyli 286 KM. Jeżdżąc samym ciągnikiem 4x2 czuło się dobre przyspieszenie. Jak jest przy jeździe z naczepą wypełnioną ładunkiem, nie wiemy, ponieważ taka opcja nie była dostępna w czasie naszego testu. Na trasie słychać głownie opór powietrza i odgłosy tarcia opon o podłoże. We współczesnych kabinach, podobnie jest z napędem wysokoprężnym. Nie zauważyliśmy tu wielkiej różnicy.
Trochę techniki
Koncepcja elektrycznego DAF-a CF oparta jest na autobusach VDL. To nie pierwszy pojazd ciężarowy, który czerpie z tych doświadczeń. Są to bowiem już sprawdzone w praktyce rozwiązania. Waga dwuosiowego ciągnika nie powinna przekroczyć 9 t, zaś całego zestawu 37 t. Napęd jest przekazywany na tylną oś. Teoretyczny zasięg, podawany przez producenta, to 220 km. Oczywiście wiemy, że wpływa na to wiele czynników. Głównym źródłem napędu jest akumulator litowo-jonowy 315 kWh i napięciu 600 V. DAF daje na niego gwarancję 6 lat lub do 1 mln kWh (jeśli osiągniemy przed upływem tego okresu). Do tego mamy oczywiście typowe akumulatory, służące do obsługi innych urządzeń pojazdu, jak np. klimatyzacji, czy lodówki. Producent nie podał w materiałach informacyjnych nawet orientacyjnego czasu ładowania głównego akumulatora napędowego. Można go ładować przez popularne złącze DC CCS Type 2 ładowarką prądu przemiennego do 22 kW lub szybkim ładowaniem pradem stałym do 150 kW. Rozstaw osi to 3,80 m, zwis tylny ma 0,99 m, zaś wysokość podłużnicy wynosi 260 mm. Standardowa gwarancja obowiązuje przez 1 rok na kompletny pojazd, 2 lata na układ napędowy i 1 rok na awarie.
Ciekawa prezentacja
Tak chyba można podsumować nasze pierwsze spotkanie z elektrycznym ciągnikiem siodłowym. Widać, że jest to dopiero początek tego typu napędu w ciągnikach. Demonstracja możliwości, które najbardziej ogranicza zasięg. W praktyce, czyli z załadowaną naczepą, to pewnie jest około 200 km, czyli kurs do miejsca oddalonego o maks. 100 km, tam i z powrotem. Jeśli dodamy do tego zapowiedź znaczących podwyżek cen prądu w Polsce, kalkulacja nie wygląda różowo. Nie znamy na razie ceny ciągnika. Jak wspomnieliśmy wyżej, celem tej prezentacji było pokazanie, że do standardowego, praktycznie niczym się nie różniącego od spalinowych, popularnego ciągnika siodłowego można włożyć napęd elektryczny.
