Josephs.ScotBorowiak Properties Ltd

Spoglądając w przyszłość

Utworzona: 2021-06-23


Od czerwca ub.r., czyli czasu publikacji ostatniego raportu, sytuacja na rynku przewozów ponadnormatywnych nie uległa znaczącym zmianom, aczkolwiek pojawiły się nowe okoliczności mogące wpływać na przyszłość tego biznesu w Polsce.

Nie zabrakło również spektakularnych projektów, w ramach których mieliśmy okazję oglądać bardzo wymagające w organizacji transporty, jak i operacje przeładunkowe z zaangażowaniem najnowszych technologii.

Sektor transportu drogowego ładunków ciężkich i ponadnormatywnych jak zwykle zdominowany był przez firmy stricte transportowe, ale widzimy tu rosnącą rolę spedytorów, którzy pojawiają się coraz częściej chociażby jako zlecający dostawy gabarytowych maszyn budowalnych czy rolniczych, co jeszcze nie tak dawno było domeną wyłącznie przewoźników dysponujących własną flotą.

Regulacje dotyczące ładunków ciężkich na europejskich drogach nadal dalekie są od oczekiwań branży, co skutkuje kolejnymi pojawiającymi się w mediach przykładami zatrzymań transportów realizowanych bez stosownych zezwoleń, psujących tym samym wizerunek solidnych w większości przewoźników. Dotyczy to oczywiście ograniczonej liczby dostaw czy ich wykonawców, ale pamiętać należy, że wykrywalność tego typu wykroczeń nadal pozostaje marginalna i nie ograniczają się tylko do podmiotów polskich, ale również przewoźników zagranicznych wchodzących na nasz rynek.

Niezmiennie jednak marka polskich firm transportowych na europejskich drogach rośnie, o czym świadczy wzrastająca rok do roku liczba transportów, sukcesywnie odnawiana flota oraz podejmowanie się coraz trudniejszych wyzwań związanych z tonażem transportowanych ładunków. Wzorem tego typu firm z Europy Zachodniej zauważalna jest również specjalizacja poszczególnych przedsiębiorstw, zarówno pod względem geografii dostaw, jak też rodzaju ładunków. Nastąpił podział na firmy kompletne, które podejmują się zarówno transportów bardzo ciężkich, jak też np. bardzo długich elementów farm wiatrowych, oraz na te, które świadomie inwestują w specjalistyczny sprzęt, przyjmując konkretne ograniczenia odnośnie ciężaru czy wymiarów ładunku i nastawiając się tym samym na większą liczbę regularnych zleceń.

Tam, gdzie transport drogowy napotyka na ograniczenia techniczne czy prawne, nadal alternatywą jest żegluga śródlądowa, która pomimo znanych wszystkim planów rządowych i czynionych cały czas inwestycji nie wykorzystuje potencjału polskich rzek i kanałów, tworzących w wielu krajach na świecie doskonałe szlaki transportowe.

Wobec problemów największego polskiego armatora, który praktycznie zniknął z rynku, pracę przewozową wykonuje grupa mniejszych firm żeglugowych, sprawnie operujących przede wszystkim na Odrzańskiej Drodze Wodnej – w kontekście dostaw na Zachód Europy – z dostawami do zespołu portów Szczecin-Świnoujście i na Pomorzu, co związane jest z ulokowaną w tym rejonie produkcją, i dostawami do portów trójmiejskich.

Z pewnością na statystyki zrealizowanych transportów ładunków superciężkich, ciężkich czy gabarytowych niebagatelny wpływ miały realizowane w Policach i Świnoujściu inwestycje przemysłowe oraz infrastrukturalne, przy realizacji których w sposób modelowy wykorzystano potencjał polskich portów morskich, z zastosowaniem transportu śródlądowego jako końcowego etapu dostawy.

Planowane w niedalekiej przyszłości inwestycje – szczególnie w sektorze energetycznym – powinny przynieść kolejne przykłady wykorzystania Odry jako korytarza transportowego, pomimo nadal brakujących ogniw w łańcuchu dostaw ponadgabarytowych, wśród których wymienić należy specjalistyczne urządzenia przeładunkowe czy specjalnie dostosowane porty śródlądowe na szlaku ze Śląska do portów morskich. Poza doskonale wyposażonym portem w Opolu, mającym również swoje ograniczenia dostępowe, dotychczas nie powstał ani jeden kolejny port śródlądowy dostosowany do profesjonalnego składowania i przeładunku sztuk ciężkich, choć od lat uwagę na to zwracają inwestujące w Polsce podmioty, jak też inni uczestnicy rynku. Zespół portowy Szczecin-Świnoujście, który z natury rzeczy powinien być oknem na świat dla tego typu ładunków w eksporcie z Polski, jak również pełnić rolę hubu dla ładunków płynących w górę rzeki, nadal nie przyciągnął podmiotu oferującego regularne usługi przeładunkowe dźwigiem pływającym odpowiedniej klasy. Opisana sytuacja powoduje, że duża grupa ładunków w tranzycie trafia do portów ARA (Antwerpia, Rotterdam, Amsterdam) czy – przede wszystkim – portów niemieckich. Można oczywiście wysunąć tezę, że w przypadkach ładunków bardzo ciężkich zawijają tam specjalistyczne jednostki wyposażone we własne dźwigi. I jest to absolutną prawdą. Jednak jest to również rozwiązanie kosztowne i niechętnie wybierane przez gestorów ładunków, wolących konsolidować tego rodzaju wysyłki w portach Zachodniej Europy, gdzie ich wolumen jest nadal nieporównywalnie większy.

Kolejnym miejscem, który łączy rolę miejsca produkcji oraz portu morsko-śródlądowego, jest niewątpliwie Elbląg, gdzie od ponad 100 lat przemysł nierozerwalnie związany jest z transportem wodnym i gdzie do dziś produkuje się zaawansowane technologicznie i jednocześnie gabarytowo urządzenia dla odbiorców na całym świecie. W ostatnim roku Elbląg nie zwolnił tempa produkcji i ekspedycji ładunków ponadnormatywnych i nic nie wskazuje na to, by tak miało się stać. Są to bardzo często ładunki, których gabaryty wykluczają transport drogowy z uwagi na ograniczenia techniczne lub też prawne i z których część drogą śródlądową nadal dostarczamy do portów Gdyni i Gdańska, by przeładować je na jednostki morskie. Pomimo sporych kontrowersji co do zasadności tej inwestycji przekop Mierzei Wiślanej niesie ze sobą duże oczekiwania władz portu i miasta Elbląg i z pewnością przyczyni się do udrożnienia wąskiego gardła, jakim dzisiaj jest logistyka gabarytów produkowanych w regionie. Jak również – miejmy nadzieję – do zwiększenia potencjału w kontekście lokowania nowych fabryk o podobnym profilu.

Wspomniane porty Trójmiasta, zarówno w bieżącej działalności operacyjnej, jak i w swoich planach inwestycyjnych, wykazują duże zainteresowanie ładunkami typu project cargo w kontekście ładunków typu breakbulk i ro-ro. Szczególnie wzmożony ruch mieliśmy okazję obserwować w segmencie technologii dla sektora energetycznego, zarówno w odniesieniu do OZE (elementy farm wiatrowych), jak i skomplikowanych w transporcie sztuk ciężkich w postaci generatorów, transformatorów oraz turbin. Widać tu wyraźny podział w specjalizacji między Gdynią z Gdańskiem, który wynika m.in. z wypracowanych przez lata schematów, ograniczeń dostępu do portów dla ładunków ciężkich przewożonych transportem drogowym (co ma miejsce w Gdyni), możliwości dojazdu dla specjalistycznych wagonów dla sztuk bardzo ciężkich czy floty śródlądowej, z uwagi na warunki żeglugowe w Zatoce Gdańskiej. W przypadku biznesu offshore wind zdecydowanie wygrywa Gdynia i taki stan rzeczy nie zmieni się w kontekście chociażby projektów budowy morskich farm wiatrowych. Podejmowane przez administrację państwową decyzje zdają się na to jednoznacznie wskazywać. Nie oznacza to jednak, że port w Gdyni nie dba o inne ładunki typu breakbulk. W Gdyni nadal z powodzeniem przeładowywane są chociażby generatory czy inne trudne w obsłudze elementy wyposażenia elektrowni. Wiadome jest też, że planuje się zwiększenie możliwości przeładunkowych portu w ramach projektu sprowadzenia na stałe dźwigu o niespotykanej dotychczas w portach polskich nośności, co z pewnością zmieniłoby logistykę dostaw dla kilku znaczących podmiotów eksportujących z polskich fabryk.

Autor: Andrzej Bułka
grafika poglądowa
Dalsza część materiału w wydaniu Namiarów na Morze i Handel 11/2021
Do ulubionych
FIRMOWY SPOTLIGHT
LESZEK Transport i Spedycja Daniel Leszek


NAJNOWSZE WIADOMOŚCI

NASZE WYWIADY

OPINIE

NASZE RELACJE

Photo by Josh Hild from Pexels