Całkowita długość nowej drogi wodnej z Zatoki Gdańskiej przez Zalew Wiślany do Elbląga to blisko 23 km. Samo przejście przez Zalew Wiślany wyniesie nieco ponad 10 km, kolejne 10 km po rzece Elbląg, a pozostałe ok. 2,5 km to odcinek, na który złożą się śluza i port zewnętrzny oraz stanowisko postojowe. Kanał, jak i cały tor wodny, będą miały 5 m głębokości.
Instalowany most południowy nad kanałem ma być gotowy wiosną br. Nadszedł więc czas na II etap inwestycji. Ministerstwo Infrastruktury, wspólnie z Urzędem Morskim w Gdyni, który nadzoruje inwestycję, 20 grudnia ub.r. poinformowało o wyłonieniu jego wykonawcy. Została nim firma Budimex, która zażądała 574 mln zł, a więc o ponad 100 mln zł mniej, niż szacowano. Drugi etap obejmie zaś przebudowę istniejącego toru wodnego na rzece Elbląg, w zakresie obudowy brzegów, które docelowo przejmą funkcje przeciwpowodziowe oraz budowę przystani niskich, które ułatwią dostęp do rzeki. Elementem tej inwestycji jest także budowa nowego mostu w Nowakowie, który powstanie 650 m na południe od obecnie istniejącej pontonowej konstrukcji. Wybudowanych zostanie też ok. 1,5 km dróg dojazdowych, chodników i fragment ścieżki rowerowej. Wykonawca będzie miał na realizację tego zadania 24 miesiące od podpisania umowy.
Od czasów powojennych takie remonty na rzece Elbląg się nie odbywały. To będą typowe prace hydrotechniczne, które mają na celu doprowadzenie do parametrów kanału żeglugowego, takich jak zakładaliśmy, a więc szerokości 60 m i głębokości na poziomie 5 m. Prace będą przebiegały zgodnie z harmonogramem, ale również zgodnie z wytycznymi związanymi z ochroną środowiska – mówi kpt. ż.w. Wiesław Piotrzkowski, dyrektor UM w Gdyni.Ostatnim, III etapem będzie pogłębianie rzeki Elbląg i Zalewu Wiślanego. Całe przedsięwzięcie ma zostać ukończone w 2022 r. Jego koszt początkowo miał się zamknąć w kwocie 880 mln zł, jednak niedawno został zwiększony do 1,98 mld zł.
Jak poinformowało Ministerstwo Infrastruktury, znaczący wzrost kosztów inwestycji związany jest nie tylko z wyższymi kosztami materiałów budowlanych, ale także z nieplanowanymi w 2016 r. pracami, która zostaną włączone do inwestycji. Nowymi elementami, których realizacja nie była planowana, są m.in. likwidacja mostu pontonowego stanowiącego przeszkodę nawigacyjną na rzece Elbląg w miejscowości Nowakowo i budowa w tym miejscu nowego mostu, budowa mostu zwodzonego obrotowego na Mierzei Wiślanej zamiast planowanego wcześniej mostu zwodzonego podnoszonego oraz budowa sztucznej wyspy w celu odkładania urobku z prac pogłębiarskich.
Obok sprawnego przebiegu prac związanych z przekopem, nierozstrzygniętych zostaje kilka kwestii pomiędzy Ministerstwem Infrastruktury a władzami Elbląga i zarządem należącego do miasta portu, które mają być głównymi beneficjentami inwestycji. Do niedawna jedną z takich spraw była kwestia pogłębienia torów wodnych do portu w Elblągu. Państwo chciało, żeby tę część inwestycji sfinansowało miasto, władze Elbląga twierdziły, że nie leży to w ich kompetencji, bo właścicielem rzek i torów wodnych jest Skarb Państwa (a poza tym nie mają wystarczających do tego środków). Na szczęście kwestia ta została rozstrzygnięta, bowiem tory wodne przebiegające przez granicę portu morskiego Elbląg zostały ujęte w tzw. infrastrukturze dostępowej do portu i ostatecznie zostaną pogłębione z państwowych środków.
W ostatnim czasie zmieniło się trochę, jeśli chodzi o zarządzenie określające infrastrukturę zapewniającą dostęp do portu w Elblągu. Wydłużyliśmy odcinek toru wodnego o ponad 2 km i mamy zapewniony dostęp do samego portu. Nie będzie sytuacji, że na odcinku wykonywanym przez nas będzie głębokość 5 m, a na pozostałym będzie mniejsza – tłumaczy dyrektor Piotrzkowski.Nie jest to jednak jedyna linia sporu między stronami. Pozostaje chociażby sprawa budowy obrotnicy dla statków. Koszt tej inwestycji to 20 mln zł. Zarząd portu liczył, że tę kosztowną inwestycję uda się zrealizować z pomocą tzw. funduszu małych portów.
Wielokrotnie, jeszcze gdy istniało Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, minister Marek Gróbarczyk deklarował, że port elbląski nie zostanie pozostawiony sam sobie i w związku z tym powstawał – może jeszcze dalej powstaje, ale nie wiadomo, na jakim to jest etapie – tzw. fundusz małych portów, z którego można by pozyskać środki finansowe na inwestycje infrastrukturalne w małych portach. Póki co jednak nie wiemy nic na temat tego funduszu i możliwości pozyskania z niego środków. Ale na pewno będziemy jako port i miasto o takie środki się ubiegać – mówi nam Arkadiusz Zgliński, dyrektor elbląskiego portu.Wspomniany były minister, obecnie wiceminister w resorcie infrastruktury, M. Gróbarczyk potwierdza istnienie funduszu.
Główny Urząd Inwestycji Morskich, organizowany w ramach Ministerstwa Infrastruktury, będzie posiadał środki na realizację przedsięwzięć dotyczących również małych portów. Chcę zwrócić jednak uwagę, że urząd marszałkowski, marszałek oraz pan prezydent Elbląga chyba w mocniejszym stopniu powinni poczuwać się do obowiązku inwestowania w tak ważne aktywa, które nie ma co ukrywać, przyniosą ogromne profity dla Elbląga i regionu. Fundusze w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego nie są kierowane do portu, nie ma też wyraźnych strategii inwestycyjnych w tym zakresie. Tutaj mocny apel do włodarzy miasta i do marszałka warmińsko-mazurskiego o podejście do tego w zdecydowany sposób –podkreśla wiceminister infrastruktury.Jednak według Witolda Wróblewskiego, prezydenta Elbląga, nieprawdą jest, że samorząd Elbląga nie angażuje się w prace związane z rozwojem portu.
W ub.r. na Konwencie Morskim, który został zorganizowany w Elblągu, przedstawiałem to, co zostało zrealizowane w porcie. Ponad 100 mln zł z pieniędzy samorządowych przeznaczono na rozbudowę i modernizację naszego portu: terminale towarowe, terminal pasażerski, trasa Unii Europejskiej, modernizacja drogi łączącej teren miasta i S7, odnowiona marina, zarówno hangar, jak i miejsca postojowe – wymienia prezydent Elbląga.W. Wróblewski przypomina również, że w 2014 r. podpisany został w Elblągu między ówczesnym marszałkiem województwa warmińsko-mazurskiego Jackiem Protasem a ówczesną wiceminister Dorotą Pyć kontrakt terytorialny, w którym wskazano najważniejsze inwestycje ponadlokalne: budowa mostów na rzece Elbląg i na Kanale Jagiellońskim, budowa bocznicy kolejowej, terminalu nr 2, nowego nabrzeża przy ul. Radomskiej i obrotnicy dla statków na rzece Elbląg. Razem było to ok. 250 mln zł.
Byliśmy na liście rezerwowej i do dzisiaj nie mogę się dowiedzieć, kto z tej listy pieniądze te wykreślił. Elbląski port nie jest w sieci TEN-T, więc nie może się ubiegać o środki unijne – tłumaczy prezydent.Dodaje, że jeszcze do niedawna trwała dyskusja dotycząca mostu w Nowakowie. Wskazywano elbląski samorząd jako podmiot, który powinien zrealizować tę inwestycję. A przecież Nowakowo nie leży w granicach administracyjnych Elbląga i jego władze nie mają nawet prawa realizować tam inwestycji.
Zadanie to zostało włączone w cały proces budowy kanału żeglugowego, z czego się cieszę. Podobne pytania stawiano w sprawie pogłębiania toru wodnego na rzece Elbląg. Przecież to nie jest nasze zadanie, wody należą do Skarbu Państwa, przecież prezydenci Gdańska czy Gdyni nie budują i nie pogłębiają torów wodnych, to nie jest kompetencja samorządów. Cieszę się, że prace postępują, jestem zwolennikiem budowy kanału, ale niech każdy robi, co do niego należy – mówi prezydent Wróblewski.Dyrektor Zgliński informuje zaś o tym, że przygotowana jest aktualizacja strategii rozwoju portu, która uwzględnia budowę kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną.
Już w tej chwili mamy zabezpieczone od miasta 0,5 ha terenów przy ul. Radomskiej, gdyby trzeba było poszerzać infrastrukturę przeładunkową portu. Wyznaczamy też tereny pod przyszły terminal nr 2, w ramach programu unijnego opracowaliśmy również koncepcję budowy obrotnicy dla statków. Są to działania, które realizujemy w miarę naszych możliwości. W chwili obecnej mamy infrastrukturę przystosowaną do warunków, w których zacznie funkcjonować przekop – zapewnia dyrektor elbląskiego portu.Jednocześnie podkreśla, że inwestycja jaką jest budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną pozostaje wciąż w trakcie realizacji i trochę potrwa, zanim zostanie ostatecznie ukończona, a potencjał, który Elbląg przygotował już wcześniej na potrzeby przyszłych korzyści dla miasta i portu wynikających z tej inwestycji (a więc chociażby wspomniane terminale), nie jest obecnie wykorzystywany w stu procentach.
I nie ma co się oszukiwać, nie będzie wykorzystywany w pierwszym czy drugim roku po wybudowaniu kanału. Dlatego w tej chwili budowanie kolejnego terminalu nie ma sensu. Ale jeżeli tendencja rozwojowa będzie się utrzymywała albo wróci do normalności po pandemii, będzie sens ubiegania się o środki finansowe i budowa nowego terminalu – tłumaczy dyrektor Zgliński.CZESŁAW ROMANOWSKI
Namiary na Morze i Handel 01/2021
