Związek pracodawców Transport i Logistyka Polska od dawna wskazuje na nienadążanie prawa krajowego za rozwojem technologii i potrzebami gospodarki narodowej. Jednym z wielu obszarów, gdzie brak krajowych regulacji stawia Polskę na pozycji unijnego outsidera, jest brak możliwości wykorzystania przez polskich przewoźników pojazdów cięższych i dłuższych do przewozu ładunków podzielnych.
Dlatego też z dużym zainteresowaniem przyjęliśmy rządowe deklaracje, iż planowane jest uruchomienie pilotażu, mającego na celu sprawdzenie możliwości dopuszczenia do ruchu na niektórych odcinkach dróg ekspresowych i autostrad pojazdów modułowych (EMS) oraz zespołów pojazdów złożonych z ciągnika samochodowego i wydłużonej naczepy.
W ślad za deklaracjami, po wielu miesiącach ukazał się projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (nr UC133 w wykazie prac legislacyjnych), który został przekazany do konsultacji społecznych.
Pilotaż w proponowanym kształcie jest skazany na niepowodzenie. Aby przewoźnicy drogowi wzięli w nim udział i pomogli osiągnąć zakładane cele, potrzebna jest przewidywalna sieć tras, dostęp do punktów załadunku i rozładunku oraz racjonalny limit opłat. Konieczne jest także uproszczenie procedur naboru – ograniczenie formalności do minimum i zagwarantowanie możliwości odwołania się od decyzji odmownej tłumaczy Wroński.Projekt nie spełnia powyższych kryteriów, a nakłada niezliczone, kosztowne obowiązki i związane z nimi bariery administracyjne. Są nimi w szczególności: dodatkowe szkolenia kierowców o bliżej nieokreślonym zakresie tematycznym, szczegółowa dokumentacja, niejednokrotnie dublująca powszechnie dostępne dane, gromadzone w publicznych rejestrach, czy umowy cywilnoprawne, zawierane jeszcze przed złożeniem wniosku o objęcie pilotażem.
Rozwiązania te, w połączeniu z wysokimi opłatami za pilotaż, kosztami przygotowania i eksploatacji pojazdów oraz ryzykiem inwestycyjnym związanym z zamrożeniem kapitału bez możliwości odzyskania nakładów, w ocenie TLP, wykluczą szereg przewoźników, którzy dotychczas deklarowali chęć przystąpienia do takiego pilotażu. Co więcej, rozwiązania te, nie spełnią zakładanego w projekcie celu regulacji, którym ma być m.in. ograniczenie liczby przejazdów, ich kosztów oraz emisji zanieczyszczeń. pochodzących z transportu drogowego.
W swoim stanowisku przekazanym do Ministerstwa Infrastruktury, TLP zwróciła uwagę m.in. na:
🚩 przeregulowanie procedur administracyjnych oraz powielanie obowiązków administracyjnych w zakresie danych i dokumentów
🚩 nieproporcjonalne zawyżone warunki dostępu do programu i brak gwarancji proceduralnych dla zainteresowanych przedsiębiorców
🚩 niepotrzebne szkolenia i ograniczenie dostępności kierowców
🚩 nieokreślona analiza ryzyka i powielanie oceny tej samej infrastruktury
🚩 niewspółmierne koszty, ryzyko finansowania przez przewoźników zwykłych planowanych remontów infrastruktury drogowej i podwójnych opłat
ostatni odcinek przewozu: sztywny limit 15 km, niejasne umowy, nieokreślone zasady i koszty, a także niepoliczalne limity przejazdów
🚩 ograniczone wytyczne do planowanych aktów wykonawczych w szczególności w zakresie uwzględniania potrzeb gospodarczych i rachunku ekonomicznego
🚩 nadmierne obowiązki informacyjne i brak standardu przekazywanych danych
🚩 nadmierne sankcje i brak proporcjonalności kontroli
🚩 niepewność inwestycyjną i uznaniową kontynuację po zakończeniu pilotażu
🚩 niewystarczające rozróżnienie rodzajów przewozów i ograniczeń Umowy ADR
Projekt wymaga wprowadzenia szeregu zmian. W dalszych pracach nad projektowanymi zmianami warto wykorzystać obecne doświadczenia niemieckie i holenderskie. Wskazują one, że zapewnienie bezpieczeństwa przewozów nienormatywnych można połączyć z prostszą procedurą, koordynacją uzgodnień drogowych z zarządcami dróg, jasno określonym przygotowaniem kierowców i przewidywalnymi zasadami eksploatacji po zakończeniu pilotażu komentuje mec. Małgorzata Grzegorczyk, radca prawny TLP.Źródło: Transport i Logistyka Polska
