Posłowie zaakceptowali zaproponowane przez Komisję poziomy emisji substancji zanieczyszczających (takich jak tlenki azotu, cząstki stałe, tlenek węgla i amoniak) przez samochody osobowe i zaproponowali dodatkowy podział emisji na trzy kategorie w przypadku lekkich pojazdów użytkowych w zależności od ich masy. W przyjętym tekście przedstawiono bardziej rygorystyczne limity emisji dla autobusów i pojazdów ciężarowych, w tym poziomy emisji w rzeczywistych warunkach jazdy.

W przypadku różnych przepisów Euro 7 uwzględniono szczegółowe ramy czasowe ich wdrażania, powiązane z wejściem w życie całego prawa wtórnego. Posłowie Parlamentu Europejskiego zwrócili się do Komisji z prośbą o zakończenie prac nad prawem wtórnym w ciągu 12 miesięcy od wejścia w życie prawa pierwotnego. Po spełnieniu tych wymagań pojazdy lekkie będą miały 24 miesiące, a pojazdy ciężkie – 48 miesięcy na dostosowanie się do tych przepisów.

Wprowadzony przez Komisję wyjątek co do terminu wejścia w życie wymogów dotyczących małych producentów pojazdów lekkich pozostanie niezmieniony (1 lipca 2030 r.). Posłowie zaproponowali jednak nową datę – 1 lipca 2031 r. – dla małych producentów pojazdów ciężarowych. Ma to zapewnić płynne przejście i etapowe wdrażanie bez żadnych luk regulacyjnych.

Mniejsza emisja cząstek z opon i hamulców, większa trwałość akumulatora

Posłowie chcą też dostosować unijne metodologie obliczeń i limity emisji cząstek z hamulców i współczynnika ścierania opon do międzynarodowych standardów opracowywanych obecnie przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ. Zasady te miałyby dotyczyć wszystkich pojazdów, także elektrycznych. Tekst zawiera również wyższe minimalne wymagania dotyczące trwałości akumulatorów w samochodach osobowych i dostawczych niż te zaproponowane przez Komisję.

Inne środki zaproponowane przez posłów:
• zaktualizowany ekologiczny paszport pojazdu (EVP) zawierający informacje takie jak zużycie paliwa, stan akumulatora, limity emisji, wyniki okresowych przeglądów technicznych,
• bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące żywotności pojazdów, silników i systemów kontroli zanieczyszczeń,
• obowiązek instalowania systemów monitorowania szeregu parametrów, takich jak nadmierna emisja spalin, rzeczywiste zużycie paliwa i energii oraz stan akumulatora,
• szczegółowe zasady dla małych i bardzo małych producentów.

Raport ma zostać przyjęty podczas pierwszego posiedzenia plenarnego w listopadzie i będzie służył jako stanowisko negocjacyjne Parlamentu z rządami UE w sprawie ostatecznego kształtu rozporządzenia.

Stanowiska w sprawie głosowania

Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU)

👉 IRU z zadowoleniem przyjmuje głosowanie plenarne Parlamentu Europejskiego, w którym posłowie poparli pragmatyczne podejście do nowych norm emisji zanieczyszczeń Euro 7. Decyzja Parlamentu jest w dużej mierze zgodna z ogólnym podejściem osiągniętym przez Radę pod koniec września, które przewiduje utrzymanie istniejących wartości granicznych emisji i warunków badań dla pojazdów lekkich, ponieważ oczekuje się, że w krótkim czasie staną się one bezemisyjne, oraz ustalenie bardziej rygorystycznych wartości dopuszczalnych dla pojazdów ciężarowych, które jednak są bardziej pragmatyczne i proporcjonalne niż to, co zaproponowała Komisja. Kolejną pozytywną propozycją jest dostosowanie unijnych metodologii obliczeń i limitów emisji cząstek hamulcowych i współczynnika ścierania opon do standardów międzynarodowych opracowywanych obecnie przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ. Teraz Parlament Europejski rozpocznie negocjacje z państwami członkowskimi w sprawie ostatecznego kształtu przepisów.

👉 Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA)

ACEA przyjęło do wiadomości wynik głosowania w Parlamencie Europejski, który opowiedział się za bardziej realistycznym podejściem do normy Euro 7 w porównaniu z tym, co zaproponowała Komisja Europejska w zeszłym roku. Jednak norma ta nadal wiąże się z wysokimi kosztami i pojawia się w bardzo krytycznym momencie gdy branża transportowa przechodzi transformację. Stowarzyszenie uważa, że sensowne jest zajęcie się emisją zanieczyszczeń z hamulców i opon w ramach normy Euro 7, ponieważ mają one również znaczenie w przypadku pojazdów elektrycznych i w przyszłości będą głównym źródłem zanieczyszczeń w ruchu drogowym. Ponieważ jednak metody badania emisji zanieczyszczeń innych niż spaliny są całkowicie nowe i niewypróbowane, należy zapewnić techniczną wykonalność tych nowych celów. ACEA wzywa decydentów, aby podczas rozmów trójstronnych kierowali się realizmem i nie dopuścili, aby zbytnio wyśrubowana norma Euro 7 nie odbiła się negatywnie na osiągnięciach już dokonanych przez producentów.

Źródło: Parlament Europejski/IRU/ACEA