Komisja Europejska zaproponowała zmiany w normach emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych, które proponują, aby od roku 2030 wszystkie nowo sprzedawane autobusy były bezemisyjne; cel sprzedażowy dla pozostałych pojazdów ciężarowych (ciężarówek i autokarów) miałby wynieść 90% i być realizowany etapowo do roku 2040.

Teoria to jedno, ale najważniejsze są praktyczne i harmonijne działania

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) zwraca uwagę na to, że bardziej ambitnym celom w zakresie emisji CO₂ musi towarzyszyć znacznie bardziej intensywny rozwój infrastruktury, a także lepsze zachęty i odpowiedni system ustalania cen emisji CO₂. Redukcja emisji o 45% do 2030 r. oznacza, że po drogach musiałoby jeździć ponad 400 000 bezemisyjnych ciężarówek, a liczba nowo rejestrowanych w ciągu roku musiałaby wynieść co najmniej 100 000 sztuk. Wymagałoby to uruchomienia ponad 50 000 publicznie dostępnych ładowarek w ciągu zaledwie 7 lat, w tym 35 000 ładowarek o wysokiej wydajności (z megawatowym systemem ładowania). Ponadto musiałoby powstać ok. 700 stacji tankowania wodoru. Firmy transportowe muszą mieć możliwość eksploatacji pojazdów bezemisyjnych z większym zyskiem niż w przypadku ciężarówek z silnikiem Diesla.

ACEA jest zaniepokojona brakiem koordynacji między dzisiejszymi propozycjami w sprawie redukcji emisji CO₂ a propozycją dotyczącą normy Euro 7 dla pojazdów ciężkich opublikowaną zaledwie kilka miesięcy temu, która ma na celu rozwiązanie problemu emisji z rury wydechowej pojazdów z silnikami spalinowymi. Norma Euro 7 nie powinna odwracać uwagi od dążeń do osiągnięcia neutralności klimatycznej i powinna być spójna z inwestycjami potrzebnymi do osiągnięcia planowanych celów.

Podczas gdy inne regiony świata zachęcają do mobilności bezemisyjnej, Europa próbuje rozwiązać problem za pomocą przepisów i to nawet nie w sposób zharmonizowanyMartin Lundstedt, prezes zarządu ACEA ds. pojazdów użytkowych i dyrektor generalny Grupy Volvo

Realną szansę na powodzenie dadzą rozwój infrastruktury i wsparcie dla paliw neutralnych

Niemieckie (BGL), francuskie (FNTR) i skandynawskie (NLA) organizacje branżowe doceniają fakt, że Komisja Europejska wsłuchała się w głosy sektora transportu drogowego, ustalając cel redukcji emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych na poziomie 90% w stosunku do roku 2019. Takie rozwiązanie pozwala na sprzedaż nowych ciężarówek z silnikami spalinowymi od roku 2040 zamiast ich całkowitego wycofania.

Proces budowy infrastruktury wodorowej i stacji ładowania dla pojazdów ciężarowych jest jednak dopiero na początkowym etapie. Biorąc pod uwagę ambitne cele w zakresie emisji CO₂, rynek i państwa członkowskie UE muszą podjąć równie ambitne działania, które umożliwią powstanie wystarczającej infrastruktury dla paliw alternatywnych oraz odpowiedniej sieci energetycznej w Europie. Postępy w osiąganiu tych ambitnych celów będą musiały być ściśle monitorowane, aby nie doszło do przerwania łańcuchów logistycznych.

W dającej się przewidzieć przyszłości ciężarówki z napędem elektrycznym i wodorowym nadal będą kosztować od 2 do 5 razy więcej niż ciężarówka z silnikiem spalinowym. Dlatego ważne jest, aby wspierać przewoźników w zakupie ekologicznych pojazdów, zanim stanie się to w pełni opłacalne. Stowarzyszenia branżowe od dawna wzywają do tego, aby paliwa odnawialne zostały uznane w rozporządzeniu UE dotyczącym emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich, za środek ochrony klimatu obok baterii i ogniw wodorowych. Takie rozwiązanie pozwoliłoby przewoźnikom skorzystać z możliwości, które będą dostępne w nadchodzących latach i dekadach, w tym z paliw odnawialnych i neutralnych dla klimatu, bez ryzyka zmniejszenia wydajności lub zagrożenia bezpieczeństwa łańcucha dostaw. Stowarzyszenia żałują, że w obecnej propozycji paliwa neutralne dla klimatu nie zostały uwzględnione.

Dali szansę silnikom spalinowym, ale 10% to może być za mało

IRU z zadowoleniem przyjęło wiele aspektów proponowanych przez Komisję Europejską przepisów dotyczących norm emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich, jednak nadal istnieją obawy dotyczące ograniczeń w stosunku do technologii stosowanych w pojazdach. IRU wzywa prawodawców do większego pragmatyzmu w nadchodzącym procesie legislacyjnym.

Propozycja wyznaczenia celu sprzedażowego na poziomie 90 % jest lepszym punktem wyjścia do dyskusji ustawodawców w porównaniu z celem na poziomie 100 %. Ustawodawca musi jednak zadbać o to, aby ostatecznie przyjęte podejście dało paliwom neutralnym pod względem emisji CO₂ realną szansę na utrzymania się na rynku.

Obecnie po drogach UE porusza się 7 mln pojazdów ciężarowych. Jeśli jako sektor możemy liczyć tylko na bardzo mały procent sprzedaży nowych pojazdów wyposażonych w silniki spalinowe, istnieją wątpliwości, czy ta opcja będzie dla nas realna i praktycznakomentuje Raluca Marian, dyrektor IRU ds. rzecznictwa w UE.

Potrzeba konkretnych wytycznych

Według organizacji Transport & Environment (T&E) nie ustalenie konkretnego terminu całkowitego zakazu sprzedaży ciężarówek z silnikiem diesla opóźni przyjęte cele. Uważają, że propozycja obniżenia emisji CO₂ do 90% spowoduje, że przejście na całkowitą elektryczność wśród ciężarówek może potrwać nawet o 10 lat dłużej niż zakłada się to dzisiaj. W związku z tym apelują, aby termin zerowej emisji ustalić już na 2035 rok.