Tymczasem mamy już styczeń 2022 r., a polski KPO jeszcze w ogóle nie wystartował, bowiem niezbędnym warunkiem uruchomienia tego dużego strumienia pieniędzy jest zatwierdzenie przez Komisję Europejską polskiego planu. Kolej i jej ambitny plan inwestycyjny na najbliższe lata stały się w tej sytuacji zakładnikami nierozwiązanego wciąż konfliktu politycznego między Brukselą a polskim rządem. KE uzależnia zatwierdzenie naszego KPO od skutecznego wdrożenia rekomendacji unijnego Trybunału Sprawiedliwości (TSUE) dotyczącej niezawisłości sądownictwa w Polsce. Dotyczą one likwidacji Izby Dyscyplinarnej Sądu Najwyższego i przywrócenia do orzekania sędziów odsuniętych od pracy wyrokami tej izby.
Utracona zaliczka
Ten polityczny pat doprowadził już do utraty przez Polskę 4,7 mld euro zaliczki i grozi kolejnym, co najmniej kilkumiesięcznym opóźnieniem następnych wypłat unijnych pieniędzy. Zdaniem Waldemara Budy, wiceministra funduszy i polityki regionalnej, pierwsze płatności z KPO mogą trafić do Polski w połowie 2022 r. Nadzieję taką mają także ich potencjalni beneficjenci. Największy z nich, PKP Polskie Linie Kolejowe, jeszcze przed kryzysem w relacjach z Brukselą, planował w połowie 2021 r. ogłaszać przetargi na pierwsze inwestycje realizowane w ramach unijnej perspektywy budżetowej 2021–2027, o czym informował prezes PKP PLK Ireneusz Marchel. Obecnie 60 przetargów na sumę 17 mld zł, zapowiadanych początkowo przez spółkę, trzeba będzie przykrawać do nowych, ograniczonych możliwości.Oczekiwane w początkach 2022 r. uruchomienie mechanizmu „pieniądze za praworządność” będzie oznaczało, że nie tylko KPO, ale również inne tradycyjne unijne transfery będą mogły być wstrzymane – podkreślał w rozmowie komisarz UE ds rynku wewnętrznego Thierrry Breton.
Była to ważna deklaracja wysokiego unijnego urzędnika. W debacie na temat spowodowanych przez polski rząd opóźnień w uruchomieniu przez Brukselę płatności z KPO pojawiały się bowiem opinie, że plan ten to tylko jeden z kilku funduszy przeznaczonych przez KE na rozwój systemu transportowego w Polsce w latach 2021-2027 i prędzej czy później zostanie on uruchomiony. Argumentowano też, że tymczasem możemy liczyć na program FENIKS (Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko), który na transport przeznacza 14,59 mld euro i jest następcą poprzedniego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIŚ). W programie tym kolej może otrzymać ogółem 4,98 mld euro, a transport intermodalny 230 mln euro. Środki te zostaną skierowane na rozbudowę terminali przeładunkowych, bocznice do i w terminalach oraz zakup taboru intermodalnego. Problem w tym, że program ten także wystartował z pewnym opóźnieniem. Następny instrument finansowy „Łącząc Europę 2” jest natomiast kontynuacją jego pierwszej wersji, w obecnej odsłonie na kolej przeznaczono blisko 5 mld euro. Są też Fundusze Europejskie dla Polski Wschodniej (9 mld euro). Finansować z nich można takie inwestycje jak remonty linii kolejowych i nowe dworce.
Finansowy pomost
Okazuje się więc, że czynnik czasu przy inwestowaniu w rozwój transportu kolejowego odgrywa bardzo istotną rolę. Zwracali na to uwagę dyskutanci podczas debaty na listopadowym Kongresie Kolejowym. Opóźnienia w starcie FENIKS, nowej edycji poprzedniego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, nałożyły się na kłopoty z KPO.Na styku starego i nowego okresu programowania finansowego UE pojawiła się luka inwestycyjna – ostrzegała już podczas jesiennych Targów TRAKO Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego. Mam nadzieję, że resort finansów znajdzie rozwiązanie. IGTL apeluje do rządu o stworzenie mechanizmu pomostowego między perspektywami finansowymi, który umożliwiłby ogłaszanie większej liczby przetargów. Problemy branży rozwiązałoby uruchomienie specjalnego funduszu kolejowego i zadłużenie go na 8-10 mld zł.
Z podobnej inicjatywie mówił podczas Kongresu Kolejowego Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. W jego opinii, w przypadku kolei całkowicie zależymy od środków unijnych, a te zaczną spływać za ok. 2 lata Ok. 150 firm zrzeszonych w Railway Business Forum zaapelowało do ministra finansów o wprowadzenie mechanizmu przejściowego finansowania z Funduszu Kolejowego. Pozwoliłoby to wykonawcom zatrzymać redukcję personelu i potencjału, którego odbudowa, gdy zlecenia w końcu się pojawią, będzie trudna i długotrwała. Dodał też, że odpowiedź resortu na ten apel świadczyć mogła o lekceważeniu problemu.
Nie odpisał nam minister, tylko wicedyrektor pionu odpowiedzialnego za fundusze. W dodatku mało konkretnie – stwierdził A. Furgalski.
Innym wciąż aktualnym problemem, z którym borykają się inwestorzy kolejowi, pozostaje brak zrównoważonego finansowania kolei i dróg, i to w sytuacji, gdy kolejnictwo jest znacznie mniej emisyjne niż transport drogowy. Według wyliczeń Rail Freight Forward transport kolejowy towarów emituje 9 razy mniej CO2 niż transport drogowy i 8 razy mniej zanieczyszczeń. Opóźnienia w przekazaniu Polsce unijnego wsparcia w ramach KPO i związane z tym zahamowania inwestycji tylko pogłębiają tę dysproporcje.
Korzyści z KPO
W oczekiwaniach inwestorów opóźniający się KPO miał stanowić wsparcie dla FENIKS, drugiego najważniejszego programu umożliwiającego rozwój transportu w latach 2021-2027. W ramach tego komponentu na transport przeznaczono nieco ponad 5 mld euro. Inwestycje te obejmowałyby linie kolejowe, tabor kolejowy i transport intermodalny.Celem planowanych działań inwestycyjnych jest poprawa stanu infrastruktury kolejowej (liniowej i punktowej) pozwalająca na zwiększenie jej niezawodności i usprawnienie prowadzenia ruchu kolejowego – czytamy w bardzo obszernym dokumencie omawiającym KPO. Inwestycje te będą realizowane zarówno na liniach wchodzących w skład sieci TEN-T (Transeuropejskiej Sieci Transportowej), jak i poza tą siecią, w tym na liniach o znaczeniu regionalnym i zapewniających dostęp do węzłów, w tym na liniach kolejowych o kluczowym udziale transportu towarowego. Dalsza poprawa stanu linii kolejowych jest niezbędna w kontekście poprawy atrakcyjności tego środka transportu jako alternatywy dla innych, mniej zrównoważonych segmentów systemu transportowego.
Modernizacje linii kolejowych obejmą prace m. in. na ok. 478 km linii kolejowych o znaczeniu krajowym i regionalnym, w okresie do sierpnia 2026 r., w tym ponad 300 km na sieci TEN-T (z czego 200 km na sieci bazowej). Dodatkowe środki przeznaczone zostaną na zwiększenie przepustowości linii kolejowych (likwidacji tzw. wąskich gardeł). Działanie to ściśle wiąże się z reformą mającą na celu wsparcie rozwoju transportu intermodalnego, na który przypada zaledwie 3% z ogółu środków (grantów) przeznaczonych na finansowanie przedsięwzięć transportowych w ramach KPO, czyli 6,8 mld euro. W programie założono, że już w III kwartale 2020 r. powinny nastąpić podpisanie umów o dofinansowanie z beneficjantami konkursu na projekty intermodalne i wzrost zdolności przeładunkowej o co najmniej 5% w terminalach objętych wsparciem – w okresie do III kwartału 2026 r. Budowę i przebudowę infrastruktury terminali intermodalnych oraz infrastruktury kolejowej, m. in. bocznic, wspierać będzie Program FENIKS z ogólnej puli intermodalnej, wynoszącej w obecnym budżecie 230 mln euro.
Termin uruchomienia KPO, który stał się zakładnikiem politycznych rozgrywek naszego rządu z Brukselą, odgrywać może kluczową rolę przy planowaniu i realizacji w najbliższych latach inwestycji kolejowych. Przykładowo PKP PLK muszą do końca 2023 r. wykorzystać wcześniejsze unijne środki z przeznaczone na modernizacje linii kolejowych z Krajowego Programu Kolejowego. Nie będzie to łatwe zadanie. Cytowany już prezes Furgalski zwrócił uwagę, że od ogłoszenia przetargu na inwestycje kolejowe do podpisania umowy mija przeciętnie 12-15 miesięcy.
Pierwsze środki z tego tytułu mogą zatem zasilić wykonawców dopiero w 2024 r. – stwierdził. Firmy będą musiały zacisnąć pasa. Tymczasem potrzeby inwestycyjne są ogromne, zwłaszcza w zakresie infrastruktury dla przewozów towarowych. Zahamowanie inwestycji pogorszy więc po raz kolejny warunki konkurencji międzygałęziowej z transportem kolejowym.
Prezes Marchel stara się łagodzić te niepokoje. Jeszcze we wrześniu ub.r. podczas targów TRAKO zapewniał, że Krajowy Program Kolejowy znajduje się na końcowym etapie realizacji i 90% planowanych inwestycji jest na ostatnim etapie prac bądź już je zakończono.
Mamy gotową dokumentację i gdy tylko otworzy się unijne źródło finansowania, ogłosimy przetargi o wartości kilkunastu miliardów złotych – mówił. Na razie jednak nic nie wskazuje na szybkie otwarcie tego źródła.
Franciszek Nietz
Namiary na Morze i Handel
