Trochę historii najnowszej

Przypomnijmy, że Dyrektywa 96/71 przez dwie dekady regulowała delegowanie dwóch grup pracowników:

1) Mobilnych (np. kierowcy, obsługa pociągów i samolotów) :

2) Stacjonarnych (np. pracownicy budowlani, stałe przedstawicielstwa) :

Do 2018 r., do wejścia w życie Dyrektywy 2018/957, pracownicy delegowani podlegali jurysdykcji prawa z państwa, z którego są delegowani. Czyli Polacy byli zatrudniani wg naszych przepisów. Ówczesne regulacje pozwalały stosować płace minimalne kraju siedziby przewoźnika. Po zmianie (Dyrektywa 2018/957), kierowca powinien dostawać co najmniej płacę minimalną, ale już obowiązującą w kraju, gdzie został delegowany. Czyli np. Polak musi dostawać niemiecką, francuską czy włoską stawkę minimalnego wynagrodzenia. Pracodawcy sobie z tym poradzili, zaliczając do tego wszystkie składniki wynagrodzenia plus diety i ryczałty, ale w wymiarze, których kierowca nie skonsumował. Tzn. nie całe diety i ryczałty, lecz nadwyżki, jakie pozostały. Oczywiście tutaj kreatywność księgowych i doradców pozwoliła naszym przewoźnikom dopasować się do nowej sytuacji prawnej.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę, że wiele firm transportowych i ich kierowców, pochodzi z regionów mało zurbanizowanych, nieuprzemysłowionych czy wiejskich. Tam stopa bezrobocia jest zwykle wysoka. W niektórych regionach mamy sezonowość, powiązaną z uprawami rolnymi czy pracami budowlanymi. W tych miejscach zawód kierowcy jest bardzo popularny. Zdobycie uprawnień nie jest aż takie trudne, a płace w przewozach międzynarodowych były i są dla nich wyjątkowo atrakcyjne. W swojej okolicy nigdzie by tak dobrze nie zarobili. Dlatego tym bardziej chętnie tacy kierowcy przystają na wypłacanie im polskiej płacy minimalnej, w pełni oskładkowanej, a do tego dodatki, które już nie są oskładkowane i opodatkowane. Perspektywa niskiej emerytury, zwłaszcza tych młodszych kierowców, w ogóle nie martwi. Tym bardziej, że płacąc KRUS, także kokosów by nie dostali.

I w ten sposób wszyscy są zadowoleni... do czasu. Kierowca dostaje dużo pieniędzy do ręki. Niektórzy ponoć nawet powyżej 10 tys. zł miesięcznie, zależy w jakim kraju i jaki kontrakt realizuje ich pracodawca lub zleceniodawca. Jeśli ma np. dobre zlecenie stałe, to pilnuje go i płaci swoim kierowcom bardzo dobrze, aby ich utrzymać. Jednocześnie, także dla pracodawcy dodatkowe koszty pracy przy płacy minimalnej są o wiele niższe.

Duża część pensji jest nieoskładkowana dla kierowców, podatek także jest mniejszy w takim przypadku. Pracodawca też zadowolony, bo również płaci mniej składek za pracownika. To jest główna przewaga konkurencyjna polskich firm na zachodzie, znacząco niższy koszt pracy, kosztem systemu fiskalnego podsumowuje Dr Mariusz Miąsko z Kancelarii Prawnej Viggen.

Pakiet mobilności czeka

Powoli zbliża się moment zmiany przepisów. Obowiązującą płacę minimalną w danym kraju trzeba będzie po prostu w całości kierowcy wypłacić. A do tego jeszcze dodatkowe elementy wynagrodzenia, które też się pracownikowi należą, lecz już nie będą wliczane do wynagrodzenia podstawowego.

Zdaniem TSUE, Dyrektywa 2018/957 ma także zastosowanie do transportu. Więc w każdej chwili można wyciągnąć jeden z zapisów. Wówczas wymiar oskładkowania i opodatkowania na przykład we Francji jest niewspółmiernie wysoki do tego, co mamy w Polsce uważa Mecenas Miąsko.

Ma na myśli m.in. wyroki z grudnia 2020 r. Z założenia chodzi o zapewnienie uczciwej konkurencji i poszanowanie praw pracowników. I tu zaczynają się rozważania prawników, czy rzeczywiście kierowcy powinni pod te zapisy podlegać. W przypadku kabotażu pewnie tak, choć i tu zdania są podzielone.

Podobnie podzieleni są sami kierowcy. Jak pisaliśmy wyżej, część przez lata aprobowała taki sposób wynagradzania ich pracy, gdzie tylko płaca minimalna jest oskładkowana, a reszta już nie. Woleli tu i teraz mieć pieniądze do dyspozycji. Ale są też tacy, którzy nie są zadowoleni, bądź próbują po prostu wykorzystać zmianę sytuacji i wyciągnąć od pracodawców dodatkowe pieniądze. Zostawmy ich intencje. Faktem jest, że na Węgrzech grupa pracowników regularnie delegowanych do Francji, zaskarżyła swojego pracodawcę, że ich rzeczywiste wynagrodzenie w okresie delegowania jest znacznie niższe od mającej zastosowanie francuskiej płacy minimalnej, co stanowi naruszenie warunków zatrudnienia zagwarantowanych w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/71/WE.

W wyroku z lipca 2021 r. TSUE ponownie potwierdził, że wspomniana dyrektywa ma także zastosowanie do transportu drogowego. Uznał też roszczenia owych węgierskich pracowników, którzy mieli prawo walczyć o to przed sądem w swoim kraju. W praktyce oznacza to, że polski kierowca lub kierowcy, może zaskarżyć pracodawcę przed naszym sądem. A ten sąd będzie musiał stosować prawo kraju, którego skarga dotyczy, czyli np. Niemiec, Włoch, Francji czy Holandii. Po pierwsze, polski rząd tych regulacji nie uznaje, a po drugie ile czasu i nakładu sił i środków trzeba, aby zapoznać się z prawem pracy innego kraju? Pamiętając, że język prawniczy jest specyficzny i często nie rozumiemy naszych przepisów, a co dopiero szczegółowych aktów prawnych obcego państwa.

W tym wyroku, (zwanym też potocznie Rapidsped) trybunał „namieszał” też w dietach. Rozróżnił bowiem dietę stanowiącą dodatek do wynagrodzenia od diety, która faktycznie ma pokrywać koszty pracownika związane z jego pracą za granicą. Czyli znów pole do popisu dla księgowych i prawników... A mówią, że tylko w Polsce prawo jest skomplikowane. Zamieszanie jest spore, a nie do końca jasne przepisy stwarzają przestrzeń do kombinacji i prób ich interpretowania na swoją korzyść. Jednak zapisy tego wyroku będą obowiązywały tylko do czasu wejścia Pakietu Mobilności I w lutym 2022 r.

Co dalej?

Czas szybko płynie, pojawiają się kolejne pomysły pomocy polskiej branży transportu drogowego, aby dalej mogła z powodzeniem konkurować na europejskim rynku. Przypomnijmy propozycję Prezesa MaWo Group Wojciecha Romaniuka, który apeluje:

Nie mnóżmy prawa, mamy go pod dostatkiem. Dokonajmy zmian legislacyjnych i nie twórzmy nowych przepisów, których mamy już chyba najwięcej w Europie i dodaje: Świadczenie rozłąkowe jest składnikiem wynagrodzenia uznawanym w pakiecie mobilności, jako część płacy minimalnej. To może być naszym „wytrychem” mówi Wojciech Romaniuk

Jest to co prawda obecnie tylko 30 zł bez składek na ZUS i podatku. Kwestia w tym, aby ta kwota była wyższa, co nie obciąży tak bardzo pracodawców. Tu konieczna jest zmiana legislacyjna.

Jest też inny pomysł:

Rząd nie zdaje sobie sprawy z całej gamy skutków negatywnych, jakie mogą powstać. Ratunek: stworzyć w polskim systemie prawnym, w gałęzi prawa pracy, nową, nieznaną dotychczas instytucję, która będzie mogła stanowić część wynagrodzenia zasadniczego, ale nie będzie oskładkowana, i nie będzie dietą lub ryczałtem. Trzeba zachować się sprytnie i ominąć regulacje tej dyrektywy, poprzez stworzenie nowego składnika fakultatywnego, nie obligatoryjnego, który można zaliczyć na poczet płacy minimalnej proponuje Dr Mariusz Miąsko.

Podaje przykład branży owoców miękkich (chmiel i tytoń), który od stycznia być może obejmie całe rolnictwo.

Chodzi o dowolny wymiar podstawowego wynagrodzenia zasadniczego, przy zryczałtowanej kwocie ubruttowienia 200 złotych miesięczne. Jest to umowa cywilno-prawna, mająca wszystkie stosunki umowy o pracę, ale nie ma godzin nadliczbowych i innych dodatków. To ratuje sektor rolniczy. Jest to dobry przykład, jak można w sprytny, przemyślany sposób ratować różne branże podkreśla prawnik

Proponuje obniżyć wymiary diet i ryczałtów w transporcie, żeby jak w najmniejszym stopniu stanowiły sztuczny koszt pracodawcy (przewoźnika). Twierdzi, że wpływy do budżetu będą zrekompensowane podatkami od firm transportowych. Byłoby to też działanie na rzecz przeciwdziałania bezrobociu. Jeśli przewoźnicy nie dostaną wsparcia ze strony państwa, część może zakończyć działalność. Przypomnijmy sobie, jak na początku „straszne” były Milog i LeMacron. A jednak się udało firmom sobie z tym poradzić. Dlaczego teraz się miałoby się nie udać.

Możliwe skutki

Do lutego blisko, a problem jest taki, że rząd w ogóle nie reaguje na propozycje i pytania. W powyższych dwóch przypadkach brak jakiejkolwiek reakcji decydentów. Organizacje pracodawców mówią to samo: nie ma z kim rozmawiać... Argument, że rząd ma teraz inne problemy, jak np. e-TOLL czy Elektrownię Turów, nie mają racji bytu. Ile ludzi pracuje w ministerstwach? Ilu specjalistów, starszych specjalistów, kierowników, dyrektorów. W obecnym rządzie jest najwięcej ministrów i wiceministrów po 1989 r., a może nawet w naszej historii. Wiadomo, świat się zmienia i np. Ministerstwo Cyfryzacji jest stosunkowo „młode”. Ale transport, podatki, prawo pracy...

Gdzie Państwo są, urzędnicy państwowi na etatach, z pełnym ubezpieczeniem i przywilejami? Mamy pomysły, tylko potrzeba poważnego zaangażowania rządu apeluje Mecenas Miąsko. Odzewu jak na razie brak...

Coraz więcej polskich firm przenosi się za granicę. Z Polski wycofują się zagraniczne firmy transportowe, które tu miały swoją siedzibę, aby skorzystać z niższych kosztów. Budżet straci na podatkach. Część kierowców być może zdecyduje się przenieść do pracy w zagranicznych firmach. Inni być może znów zasilą szeregi bezrobotnych, albo podejmą gorzej płatne zajęcie. Praca np. jako kierowca autobusu miejskiego nie jest już tak dobrze opłacana, a zamiejscowi jeszcze muszą wynająć pokój lub mieszkanie, co obniża im jeszcze bardziej faktyczny zarobek.

Wszyscy wiedzą, że ciężki transport drogowy, wraz z poddostawcami i podwykonawcami i usługodawcami, stanowi znaczącą część polskiego PKB. W oficjalnych wypowiedziach rządzący popierają branżę, mówią o pomocy. Ale rzeczywistość jest inna. To podobnie, jak z tą dobrą zmianą. Dużo słyszmy, niewiele potem z tego widzimy w rzeczywistości. Dr Mariusz Miąsko jest pesymistą, jeśli rząd szybko nie podejmie zdecydowanych kroków, jeszcze przed 2 lutego 2022 r.:

Przewiduję, że 40 procent polskich firm transportowych upadnie w pierwszym roku. Co będzie dalej, nie wiadomo.

Klaudiusz Madeja