Z ankiety* przeprowadzonej przez IRU wynika, że niedobór kierowców był najbardziej dotkliwy w Eurazji, gdzie w 2020 r. aż 20% stanowisk kierowców pozostało nieobsadzonych. Najmniejsze niedobory występowały w Chinach (tylko 4% nieobsadzonych stanowisk). W innych krajach z powodu pandemii niedobory kierowców były mniej poważne w porównaniu z 2019 r. W Europie liczba brakujących kierowców spadła o około trzy czwarte, z 20% do 5% w przypadku kierowców autobusów i autokarów oraz z 24% do 7% w przypadku kierowców ciężarówek. Firmy transportowe przewidują jednak, że w tym roku niedobory kierowców nasilą się ponownie w miarę ożywienia gospodarczego i wzrostu popytu na usługi transportowe. Europejskie firmy spodziewają się, że niedobór kierowców osiągnie poziom 17%. Gorsze prognozy przewidywane są dla innych regionów: 18% w Meksyku, 20% w Turcji, 24% w Rosji i ponad 30% w Uzbekistanie.

Jak zaznaczył Sekretarz Generalny IRU, Umberto de Pretto, brak kierowców zagraża funkcjonowaniu transportu drogowego, łańcuchów dostaw, handlu, gospodarki, a ostatecznie odbija się negatywnie na poziomie zatrudnienia i dobrobycie obywateli. To problem, którego nie można odłożyć na później - działania należy podjąć już teraz.

W badaniu pytano również o przyczyny braku kierowców. 38% respondentów we wszystkich regionach stwierdziło, że główną przyczyną jest brak wyszkolonych kierowców. Wśród innych czynników wymieniono trudne warunki pracy, pogorszone dodatkowo przez pandemię, oraz trudności w przyciągnięciu kobiet i młodych ludzi do zawodu. Obecnie tylko 2% kierowców ciężarówek na świecie to kobiety, a we wszystkich badanych krajach odnotowano spadek procentowego udziału ich wśród kierowców ciężarówek. W Europie udział kobiet wśród kierowców autobusów i autokarów wzrósł z 10% do 16%.

Niski odsetek kierowców ciężarówek poniżej 25 roku życia spadł jeszcze bardziej niemal we wszystkich badanych krajach do 5% w Europie i Rosji, 6% w Meksyku i 7% w Turcji. Ponieważ średni wiek zawodowych kierowców ciężarówek na całym świecie zbliża się obecnie do 50 lat i każdym rokiem rośnie, mamy do czynienia z demograficzną bombą zegarową. Najwyższy więc czas, aby podjąć działania zmierzające do obniżenia minimalnego wieku kierowcy zawodowego.

W niektórych krajach bezrobocie wśród młodzieży znacznie przekracza 30%, więc przyciągnięcie młodych ludzi do sektora powinno być proste. Jednak minimalny wiek kierowców zawodowych w wielu krajach wynosi 21 lat lub więcej, co wymusza długą przerwę między ukończeniem szkoły a zajęciem miejsca za kierownicą. Rządy powinny ustalić dostęp do zawodu kierowcy od lat 18, co umożliwiłoby osobom 17-letnim rozpoczęcie szkoleń, i w ten sposób uwolniłoby pełny potencjał zawodu kierowcy jako globalnej siły napędowej na rynku pracy.

Innym potrzebnym działaniem są większe inwestycje w bezpieczne i chronione parkingi dla ciężarówek w celu uzupełnienia obecnego ogromnego niedoboru miejsc parkingowych na całym świecie. To przyczyniłoby się do poprawy warunków pracy dla kierowców długodystansowych, zwłaszcza dla kobiet. Szkolenia i certyfikacja mają kluczowe znaczenie jeżeli chodzi o przyciąganie i rozwój wykwalifikowanych kierowców, zwłaszcza w przypadku nowych technologii, oczekiwań w zakresie bezpieczeństwa i norm zgodności. W tym celu IRU stworzyło nowy program szkoleniowy RoadMasters.

Ograniczenia związane z pandemią COVID-19 na zawodowych kierowców, zwłaszcza w kontekście doniesień medialnych o złym traktowaniu kierowców w miejscach dostaw i tymczasowych kontrolach granicznych, negatywnie wpłynęły na atrakcyjność zawodu w zeszłym roku. Warunki pracy poprawią się, gdy kierowcy będą traktowani z większym szacunkiem. Z tym celu IRU wprowadziło globalną kartę dotyczącą traktowania kierowców.

Zdaniem Umberto de Pretto, dostępne są skuteczne rozwiązania istniejących problemów, ale jeśli rządy nie podejmą natychmiastowych działań w celu ułatwienia dostępu do zawodu, poprawy warunków pracy i podniesienia kwalifikacji zawodowych, niedobór kierowców będzie nadal zakłócał i ostatecznie nieodwracalnie upośledzał funkcjonowanie kluczowych sieci transportowych i łańcuchów dostaw.

*Badanie ankietowe w 2020 r. zostało udostępnione poprzez organizacje członkowskie IRU należącym do nich firmom transportu drogowego. Odpowiedzi zbierano od października 2020 r. do stycznia 2021 r. W badaniu udział wzięło 777 firm z 23 krajów (w tym firmy zajmujące się transportem osób i towarów). Dla każdego tematu wyniki przedstawiają średnią ważoną liczbą kierowców w firmie i wagą kraju pod względem pracowników transportu drogowego w stosunku do średniej europejskiej.

Niedobór kierowców w 2020 r. został obliczony na podstawie odpowiedzi na 2 pytania: „Ilu kierowców zatrudnia obecnie Państwa firma?” oraz „Ile jest obecnie nieobsadzonych stanowisk kierowcy w Państwa firmie?” Prognoza niedoboru kierowców na 2021 r. opiera się na prognozach respondentów - odpowiedzi na pytania „Proszę określić przewidywaną liczbę kierowców potrzebnych w przyszłym roku (zakładając, że działalność będzie przebiegać jak zwykle)” oraz „Ilu z tych stanowisk nie będą Państwo w stanie obsadzić (z powodu braku kierowców)”.

Źródło: IRU