To rzeczywiście jedno z najpowszechniejszych zagadnień w przewozach morskich, które dotyczy w dużym stopniu armatorów, czarterujących, ale również nabywców i sprzedawców towarów w międzynarodowym handlu. Warto choćby w dużym uproszczeniu przypomnieć najważniejsze założenia tej instytucji i jej praktyczne skutki.

W przewozach ładunków masowych (takich jak zboża, węgiel, nawozy) armator zwykle zainteresowany jest tym, aby załadunek i wyładunek trwały jak najkrócej. Każdy dzień postoju statku generuje określone koszty (wynagrodzenie załogi, paliwo, koszty portowe), zaś szybkie zakończenie podróży, czyli dowiezienie towaru na miejsce przeznaczenia i wyładowanie go, umożliwia niezwłoczny powrót statku na rynek – a więc docelowo uzyskanie kolejnego kontraktu na przewóz. W idealnych warunkach armator chciałby więc, aby jego statek wykonywał jak najwięcej przewozów za możliwie jak najwyższe wynagrodzenie (fracht). Oczywiście sytuacja taka ma miejsce przede wszystkim w przypadku tzw. czarteru na podróż, gdzie armator zwyczajowo umawia się, że przewiezie towar z portu A do portu B, a wynagrodzenie obliczone będzie po określonej stawce (np. kilkadziesiąt USD za tonę). Łatwo zauważyć, że w takim układzie, jeśli przewóz potrwa dłużej, bo np. przedłuży się załadunek statku, armator wcale nie zarobi więcej – przeciwnie, każde wydłużenie trwania kontraktu będzie wiązało się dla niego z kosztami i w efekcie pomniejszeniem przychodu z danego przewozu. Sytuacja będzie najczęściej odmienna w przypadku czarteru na czas, gdzie armator otrzymuje wynagrodzenie (tzw. hire) za każdy dzień trwania umowy, a więc wydłużenie ładunku czy wyładunku, co do zasady, nie odbywa się kosztem jego należności za korzystanie ze statku.

Armator zwykle umawia się z czarterującym, że ten ostatni przeprowadzi załadunek lub wyładunek w określonym czasie (np. w 72 godz.) albo że po prostu będzie wykonywał taką operację w umówionym tempie (np. 2000 t na dobę – co przy znanej ilości ładunku też pozwala przewidzieć czas trwania tego procesu). Ale co, jeśli czarterujący przekroczy ten czas? Nie ma wątpliwości, że narusza w ten sposób umowę z armatorem, ale jednocześnie niezwykle trudno jest dokładnie wykazać wysokość odszkodowania należnego z tego tytułu. Rozwiązaniem w sytuacjach, w których kłopot sprawia wykazanie szkody za niewykonanie danego obowiązku – zresztą nie tylko na gruncie prawa morskiego – jest stosowanie kar umownych. Kary te najczęściej określają kwotę płatną za każdy wypadek naruszenia jakiegoś obowiązku (np. zwłokę w wykonaniu umówionej czynności). W życiu codziennym znamy to chociażby z komercyjnych umów najmu, gdzie wynajmujący zastrzega sobie np. naliczaną codziennie karę za zbyt późny zwrot wynajętego pojazdu. Z takiej klauzuli umownej wynikają dwie korzyści: gdy druga strona opóźnia się z wykonaniem swojego obowiązku, nie trzeba będzie wykazywać wysokości szkody (po prostu powstaje uprawnienie do żądania umówionej kary), a dodatkowo działa to mobilizująco na tego, kto ma zobowiązanie wykonać.

Przejdźmy zatem to definicji stosowanej przez organizację BIMCO (Laytime Definitions for Charter Parties 2013), która wskazuje, że demurrage to „uzgodniona kwota płatna armatorowi za opóźnienie statku po tym, gdy czas dozwolony został wyczerpany, a armator nie odpowiada za takie opóźnienie”. Lord Brandon of Oakbrook w sprawie President of India vs Lips Maritime Corporation (The Lips) [1987] wyjaśnił natomiast, że pod pojęciem demurrage kryje się odpowiedzialność odszkodowawcza, którą ponosi czarterujący, ponieważ przetrzymując statek ponad uzgodniony czas (lay days) naruszył zobowiązanie umowne. Sędzia ten podkreślił, że większość, jeśli nie wszystkie umowy czarterowe na podróż, zawierają klauzulę demurrage, która określa dzienną stawkę, według której takie odszkodowanie się oblicza. Nie zmienia to charakteru odpowiedzialności czarterującego, która pozostaje odpowiedzialnością odszkodowawczą, choć zryczałtowaną. Na bazie powyższego orzeczenia warto więc patrzeć na demurrage jako coś zbliżonego swoją koncepcją do kary umownej, a nie dodatkowego wynagrodzenia dla armatora, choć prawdą jest, że w chwilach tzw. niskiego rynku i braku dalszego zatrudnienia dla statku armator przychylniej patrzy na pewny przychód z tytułu demurrage.

Nieco inaczej sytuacja przedstawia się w przypadku przewozu kontenerów. Tu w zasadzie nie istnieje problem z oczekiwaniem na załadunek lub wyładunek – odwrotnie niż w przypadku wspomnianych wyżej ładunków masowych, kiedy to armator może mieć trudności w opuszczeniu portu, jeśli towar nie został wyładowany z ładowni, względnie załadowany do niej. Przewoźnik kontenerowy jest natomiast narażony na straty zasadniczo w dwóch sytuacjach, gdy kontener został wyładowany na terminal, ale odbiorca opóźnia się z jego odbiorem, albo gdy kontener został odebrany z terminalu, ale odbiorca nie zwraca go opróżnionego na terminal. W obu wypadkach armator nie może korzystać ze swojego kontenera, który służy mu do przewożenia ładunków i tym samym zarabiania frachtu. Poza tym, w razie opóźnienia w odbiorze pełnego kontenera z terminalu, armator ponosi zwykle dodatkowe koszty należne operatorowi terminalu za każdy dzień postoju jednostki kontenerowej na placu.

W przypadku przewozów kontenerowych funkcjonują więc na co dzień w zasadzie dwa pojęcia. Demurrage oznacza najczęściej karę naliczaną za każdy dzień opóźnienia w podjęciu z placu składowego kontenera wyładowanego ze statku. Jeśli natomiast odbiorca podejmie kontener, ale będzie się spóźniał z jego zwrotem na terminal, armator naliczy karę określaną jako „detention”. Wysokość stawek tej kary określa najczęściej taryfa armatora, a ich wartość (dzienna) może się zmieniać w zależności od długości opóźnienia. Nawiasem mówiąc, od dłuższego czasu problemem są kontenery, których odbiorcy celowo nie podejmują, albowiem w międzyczasie stracili zainteresowanie towarem lub utracili płynność finansową i nie mogą zapłacić sprzedającemu za towar oczekujący w kontenerze. Przestoje w takich wypadkach sięgają miesięcy, a nawet lat, zaś należności z tytułu demurrage osiągają kwoty wielu tysięcy dolarów. Jakkolwiek armatorowi może być na rękę naliczanie demurrage nawet przez kilka lat (zwłaszcza, jeśli frachtującym jest podmiot wypłacalny), to jednak w ostatnim czasie pojawiały się już orzeczenia sądów angielskich, w których wskazano, że w chwili, gdy jasnym jest, że towar nie zostanie podjęty, a komercyjny cel podróży nie może zostać osiągnięty, zaś kontenery nie dadzą się odzyskać, naliczanie demurrage nie może trwać w nieskończoność i armator może od tej chwili co najwyżej żądać odszkodowania w kwocie odpowiadającej wartości utraconych kontenerów (wyrok angielskiego Court of Appeal w sprawie MSC Mediterra­nean Shipping Company VS Cottonex Anstalt [2016]).

W tym kontekście warto pamiętać, że należności z tytułu demurrage (względnie detention) mają często przełożenie na strony umowy międzynarodowej sprzedaży towarów. Polski sprzedawca wysyłając towar w kontenerze do chińskiego nabywcy naraża się na ryzyko konieczności poniesienia kosztów demurrage, jeśli kupujący w Kraju Środka nie odbierze kontenera. Analogicznie, polski nabywca rosyjskiego nawozu, czarterując statek na podróż z Rosji do Polski, ryzykuje kosztami demurrage w porcie załadunkowym, jeśli rosyjski partner opóźni się z ładowaniem towaru. Z tego względu kluczowym jest, aby w umowie sprzedaży możliwie najszerzej zabezpieczyć sobie prawo do dochodzenia od drugiej strony tych kosztów, które musimy ponieść na rzecz przewoźnika z powodu opieszałości naszego kontrahenta. Niestety wiele umów handlowych wciąż pomija te kwestie, a trzeba podkreślić, że przepisy prawa powszechnie obowiązującego czy szeroko stosowanych klauzul handlowych (np. Incoterms) wcale nie dają łatwej podstawy prawnej do dochodzenia od naszego kontrahenta tych należności, które musimy nie ze swojej winy uiścić armatorowi. Warto więc zadbać o zawarcie w umowie handlowej osobnego reżimu odpowiedzialności za demurrage i inne należności naliczone przez armatora.

Autor: MACIEJ GRUDZIŃSKI, radca prawny, wspólnik zarządzający Rosicki, Grudziński & Co. Kancelaria Radców Prawnych Szczecin | Trójmiasto

Źródło: Namiary na Morze i Handel