REKLAMA

Polska potęgą jest, ale czy nią zostanie...?
Utworzona: 2018-12-30

O kondycji polskiego transportu i zagrożeniach dla jego sprawnego funkcjonowania rozmawiamy z Maciejem Wrońskim, prezesem Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

Od lat słyszy się narzekania, że polscy przewoźnicy drogowi ledwo zipią, a tymczasem ciągle jesteśmy europejską potęgą, pomimo rzucanych nam pod nogi kłód. Czy w 2018 roku dało się zauważyć zjawiska i tendencje, które wskazywałyby na to, że w polskim transporcie źle się dzieje, co może doprowadzić do zapaści?

Kondycja firm transportowych to bardzo poważny i niekoniecznie prosty temat. Bardzo dużo zależy od wielkości firmy, jej zdolności finansowej, rynku na którym operuje, rodzaju wykonywanych przewozów, sposobu zarządzania prowadzoną działalnością gospodarczą, umiejętności zarządzania ryzykiem, organizacji pracy, a nawet od relacji międzyludzkich panujących pomiędzy pracownikami a kadrą zarządzającą. Tych czynników można by oczywiście wymienić więcej. Niemniej są przedsiębiorstwa osiągające dobre wyniki ekonomiczne i są też takie, które w najbliższym czasie najprawdopodobniej znikną z rynku. Co do tendencji, to z jednej strony od kilku lat jest doskonała koniunktura gospodarcza napędzająca popyt na usługi transportowe, a z drugiej – pojawiają się liczne ryzyka i bariery. I pomimo, że tych ostatnich jest coraz więcej, to ogólny bilans był do tej pory dla naszych przewoźników korzystny. Dzięki temu osiągnęli pierwsze miejsce na europejskim rynku towarowych przewozów drogowych. Warto zapytać, czy ta tendencja się utrzyma? Trudno powiedzieć. Patrząc jednak od strony popytowej, to niepokojąca jest końcówka 2018 roku. Zamiast spodziewanych pików w pracy przewozowej, wielu przedsiębiorców i menadżerów sygnalizuje zmniejszenie liczby zleceń. Czy jest to oznaka nadchodzącego schłodzenia koniunktury gospodarczej w Europie? Tego nie wiemy, ale z pewnością pokaże to nadchodzący rok. Natomiast z pewnością wiemy, że jeżeli na spowolnienie gospodarcze i idące za tym zmniejszenie wymiany towarowej nałożą się nowe regulacje prawne szykowane specjalnie dla nas w Brukseli, to sytuacja wielu polskich przewoźników nie będzie wyglądać zbyt dobrze.

W mijającym roku jednym z najważniejszych tematów były działania protekcjonistyczne krajów Europy Zachodniej oraz negocjacje w sprawie Pakietu Mobilności. Jak Pan ocenia to, co zdarzyło się w Brukseli i Strasburgu z punktu widzenia interesów naszych przedsiębiorców transportowych, ale również w aspekcie zaangażowania i skuteczności działań negocjacyjnych polskiej strony rządowej?

Mając na uwadze ostatnie rozstrzygnięcia, które zapadły w Brukseli i Strasburgu w sprawie Pakietu Mobilności, dotyczące harmonizacji przepisów o zabezpieczeniu społecznym oraz powołania nowego europejskiego organu kontrolującego delegowanie, należy spodziewać się bardzo poważnej zmiany warunków, w jakich już niedługo przyjdzie naszej branży transportowej prowadzić biznes na europejskim rynku. Nadal będzie on europejski, ale już niestety nie jednolity. Będzie to rynek, na którym uprzywilejowaną pozycję będzie miał biznes z bogatych państw centralnych, takich jak Francja, Niemcy, Austria, Belgia, Holandia i Luksemburg. I będzie to przegrana nas wszystkich. W pierwszym rzędzie przewoźników z państw peryferyjnych Unii Europejskiej, ale w niedługim czasie także przegrana naszych pracowników, europejskiej gospodarki oraz europejskiego konsumenta. I nie mam zamiaru obwiniać o to polskiej strony rządowej, gdyż przegrał na własne życzenie polski biznes – polski przewoźnik! Tu kilka liczb. W 2017 roku na działalność lobbingową w Brukseli cały europejski biznes wydał 1,7 miliarda euro. Tymczasem przedsiębiorcy z piątego co do wielkości państwa, jakim jest Polska, wydali w tym samym czasie na ten cel zaledwie około 16 milionów euro, czyli 1% całości! Na dodatek były to głównie wydatki państwowych spółek działających w zupełnie innych niż transport obszarach. Niestety polscy przewoźnicy mający ponad ¼ unijnego rynku przewozowego żyli sobie w błogim przeświadczeniu, że od lobbingu jest wyłącznie rząd! Tak jednak nigdzie nie jest. W tym miejscu chciałbym prosić o refleksję naszych przedsiębiorców. Jeżeli chcecie być skuteczni, to nie wystarczy raz na rok spotkać się na jakiejś manifestacji lub ponarzekać na którejś z licznych konferencji. Skuteczność kosztuje. Bez waszego wsparcia finansowego dla polskiego lobbingu nigdy nie będziemy w stanie efektywnie bronić waszych interesów. Mam też żal do polskich związków zawodowych, które bezkrytycznie wsparły działania swoich europejskich centrali. Nawet wtedy, gdy już było widoczne gołym okiem, że europejskim federacjom związkowym chodzi głównie o obronę rynków pracy w bogatych państwach centralnych kosztem interesów pracowników z innych państw Unii Europejskiej. Intencje pomysłodawców nowych unijnych regulacji doskonale zrozumiał obecny polski rząd, broniąc unijnej zasad swobody świadczenia usług. Przecież nie można temu rządowi zarzucić lekceważenia kwestii socjalnych i praw pracowniczych. Obiektywnie rzecz biorąc nikt bowiem od wielu lat nie zrobił w tych kwestiach tak wiele. Mam nadzieję, że nasi związkowcy też niedługo zrozumieją intencje swoich kolegów z zachodniej Europy. Niestety poniewczasie.

Wyniki ostatniego badania Coface są bardzo niepokojące. Rodzima branża transportowa boryka się z zatorami płatniczymi - opóźnienia w uzyskiwaniu należności od klientów wynoszą średnio 146 dni, a w innych sektorach gospodarki to "tylko" 62,5 dnia. Jest zatem źle, ale czy nie będzie jeszcze gorzej?

Zatory płatnicze, niedozwolone klauzule w umowach przewozowych, a nawet działania noszące znamiona oszustwa to niestety „normalka” na naszym rynku. Jest to w dużej mierze efekt złego działania państwa. Trudno jest uzyskać zdecydowane działania prokuratury wobec różnej maści szemranych pośredników, którzy wykorzystują słabe kompetencje zawodowe małych przewoźników, aby poprzez liczne, skomplikowane zapisy kontraktów maksymalnie opóźnić wypłatę należnego wynagrodzenia, potrącić jego część lub w całości odmówić wypłaty. Na dodatek ci szemrani przedsiębiorcy zakładają co pół roku nowe spółki, aby uniknąć ciągnącej się za nimi negatywnej opinii i dalej kontynuować swój proceder. I tu nie trzeba żadnych nowych regulacji prawnych, a po prostu zdecydowanych działań organów ścigania i wymiaru sprawiedliwości. Z drugiej strony państwo nie wywiązuje się z roli regulatora rynku, dopuszczając do zawodu przewoźnika drogowego przedsiębiorców nie mających do tego jakichkolwiek kompetencji i nie posiadających wymaganej prawem, minimalnej zdolności finansowej. O skutkach braku kompetencji powodujących niezrozumienie podtykanych pod nos takiego przedsiębiorcy umów powiedziałem już wcześniej. Gorszy jest jednak brak zdolności finansowej. Powoduje on, że w przypadku najmniejszych problemów przewoźnik bardzo łatwo traci płynność finansową. I tym samym, aby móc spłacać najważniejsze zobowiązania, na przykład raty leasingowe za pojazd, godzi się na każde warunki przedstawiane przez swoich kontrahentów. W tym także na odroczone płatności. Oczywiście to jeszcze bardziej osłabia jego sytuację, ale brnie w to coraz dalej. Tacy przewoźnicy „psują” rynek. Kontrahenci często wykorzystują obecność na rynku słabych, gotowych na przyjęcie każdych warunków podmiotów, odmawiając innym zmiany swoich warunków. „Nie pojedziesz ty, to pojedzie ktoś inny” – taką odpowiedź zna zdecydowana większość przedsiębiorców działających w tej branży.

Transport drogowy cierpi na niedostatek rąk do pracy. Nasze firmy zatrudniają kierowców z zagranicy, głównie Ukrainy, Białorusi i Rosji, ale i odleglejszych krajów. Jak są oceniani przybysze ze Wschodu przez pracodawców? Czy jest szansa, że zagrzeją u nas miejsce na dłużej?

Wydaje się, że do tej pory nie było żadnego badania, które w sposób obiektywny pozwoliłoby ocenić kwalifikacje zatrudnianych przez nas pracowników zza wschodniej granicy. Możemy bazować jedynie na rozmowach z przedsiębiorcami. I tu spotykamy się z różnymi opiniami – od bardzo pozytywnej oceny kompetencji kierowców z Ukrainy lub Białorusi, po negatywne. Te ostatnie dotyczą głównie pracowników, którzy niedawno przyjechali do Polski, co może świadczyć o wyczerpywaniu się wykwalifikowanych zasobów ludzkich po wschodniej stronie polskiej granicy. Wątpliwości budzą przede wszystkim posiadane uprawnienia do kierowania pojazdami. Często tych pracowników trzeba szkolić z podstaw związanych z prowadzeniem pojazdu, jego trakcją i obsługą urządzeń pokładowych. Niemniej sytuacja na rynku pracy (brak kierowców), powoduje że pracodawcy są zdeterminowani i gotowi do ponoszenia kosztów związanych z tym dodatkowym szkoleniem. Nie obawiałbym się masowej ucieczki naszych zagranicznych pracowników do Niemiec lub innych państw unijnych. Zarobki zagranicznych kierowców w Polsce nie odbiegają zbyt drastycznie od tych, które mogą otrzymać na Zachodzie. Oczywiście jest różnica w świadczeniach socjalnych. Tu nadal nie możemy się równać z tak bogatymi państwami, jak Niemcy lub Francja. Natomiast na naszą korzyść przemawia stosunkowo mała bariera językowa i kulturowa. Jeżeli zapewnimy pracę ich żonom, a ich dzieci zaczną chodzić do naszych szkół i będą się integrować z rówieśnikami, to jest duża szansa, że pozostaną z nami na stałe. Obawy może budzić jedynie dynamiczny rozwój branży międzynarodowego transportu drogowego na Ukrainie. Gdy zarobki w ukraińskich firmach zbliżą się poziomem do otrzymywanych w Polsce, to istnieje niebezpieczeństwo, że pracownicy, których rodziny pozostały w tym kraju, powrócą tam na stałe.

Co mogą przynieść kolejne miesiące i lata jeśli chodzi o sytuację kadrową w polskim transporcie i jej wpływ na kondycję rodzimych firm przewozowych? Czy wysokie płace mogą być skutecznym sposobem na pozyskanie i utrzymanie kierowców?

Brak kierowców w pierwszej kolejności odbija się na małych firmach rodzinnych, które rekrutują kierowców wyłącznie na lokalnych rynkach pracy. W lepszej sytuacji są przewoźnicy prowadzący działalność gospodarczą w dużej skali. Mogą oni prowadzić rekrutację na całym polskim rynku pracy i co najważniejsze – robią to skuteczniej, wykorzystując swoje działy HR-u lub korzystając z wyspecjalizowanych agencji. Skutki tego stanu rzeczy widać już dziś. Mali przewoźnicy powoli ograniczają działalność gospodarczą lub ją całkowicie likwidują. Często też sami wraz z najbliższą rodziną prowadzą swoje pojazdy zastępując brakujących kierowców. W mojej ocenie, dla większości polskich przewoźników sytuacja na rynku pracy może stanowić znacznie poważniejszą barierę niż przyszłe unijne regulacje zawarte w Pakiecie Mobilności i innych szykowanych specjalnie dla nas aktach prawnych. I niestety nie widzę możliwości zdecydowanej poprawy sytuacji, niezależnie od podejmowanych działań w zakresie edukacji młodzieży, czy też prób pozyskiwania pracowników na pozaeuropejskich rynkach. Co do roli płac w pozyskaniu i utrzymaniu kierowców w firmach transportu drogowego, to nie przeceniałbym ich wpływu. Oczywiście przewoźnicy, którzy „oszczędzają” na pracownikach mają dzisiaj największe kłopoty kadrowe. Natomiast sama wysoka płaca może ułatwić rekrutację, ale już nie pomoże w stabilizacji zatrudnienia. Dla kierowców bardziej liczą się organizacja pracy przewozowej i właściwe relacje z pracodawcą. Jeżeli potrafimy i możemy zagwarantować kierowcy częste powroty do domu, to wzrastają szanse, że będzie wysoko cenił swoje miejsce pracy. Z drugiej strony, nawet częste powroty do domu nie pozwolą nam ograniczyć fluktuacji kadr, jeżeli pracownik nie będzie czuł się szanowany i doceniany. Dlatego też coraz większą rolę odgrywają umiejętności „miękkie” pracujących na co dzień z kierowcą menadżerów i spedytorów. A płace i tak będą wzrastać. Rynek pracownika powoduje bowiem, że wysokość wynagrodzenia jest bardziej zbliżona do oczekiwań kierowców niż możliwości ich pracodawców. Tak działa ekonomia i wolny rynek.

Rozmawiał Cezary Bednarski
Do ulubionych