Najważniejszym produktem pozostawała ciężarówka, o którą wojsko zabiegało od lat. Dekadę wcześniej wybrało francuskiego Berlieta i włoską markę SPA, a produkcję 2-tonowych ciężarówek tej ostatniej firmy uruchomiła spółka Ursus w Czechowcach w 1928 roku.
Przedsięwzięcie okazało się nieudane, Ursusy nie podbiły rynku cywilnego, spółka zbankrutowała i została przejęta przez wierzyciela, czyli państwowy bank BGK, który połączył masę upadłościową Ursusa z Państwowymi Zakładami Inżynierii.
Powołało je rozporządzenie Rady Ministrów z 19 marca 1928 roku o wydzieleniu z ogólnej administracji państwowej przedsiębiorstwa Państwowe Zakłady Inżynierii w Warszawie. Podpisy pod dokumentem złożyli: premier i minister spraw wojskowych Józef Piłsudski oraz minister skarbu Gabriel Czechowicz. PZInż były przedsiębiorstwem państwowym, skomercjalizowanym, czyli działającym zgodnie z kodeksem spółek handlowych.
W lipcu 1930 roku podpisały umowę licencyjną ze szwajcarskim producentem samochodów ciężarowych Saurer na produkcję wysokoprężnych silników i 4-5-tonowych podwozi ciężarowych i autobusowych.
Ciężkie modele były potrzebne wojsku, lecz rynek cywilny poszukiwał mniejszych odmian, o nośności 2,5-3 ton oraz samochodów osobowych. Licencję na ich produkcję sprzedał Fiat umową z 19 marca 1931 roku.
Druga fabryka
Początkowo MSWojsk zakładało, że produkcja całego asortymentu ruszy w dawnej fabryce Ursusa. Szybko okazało się to złym pomysłem. Inż. Kazimierz Studziński wyjaśniał, że Ursus był przystosowany do różnorodnej produkcji, jak np. motocykle i drogie Saurery (uruchomiona produkcja silników wysokoprężnych o mocy do 100 KM) i wyposażony był w uniwersalny park obrabiarkowy. Takie umaszynowienie sprawiało, że produkcja Ursusa wymagała 1500 roboczogodzin, gdy konkurencja potrzebowała 200-300 roboczogodzin.Tańszym rozwiązaniem było wzniesienie nowej fabryki, wyposażonej w specjalizowane obrabiarki. PZInż nie miały doświadczenia w projektowaniu zakładów przemysłowych, dlatego 21 września 1931 roku zawarły umowę z Fiatem na pomoc w zaprojektowaniu i wyposażeniu fabryki o zdolności produkcyjnej 3 tys. aut osobowych i ciężarowych rocznie, czyli 10 dziennie. Sprzedażą zajęła się spółka Polski-Fiat z kapitałem polsko-włoskim. Na dawnym terenie Państwowej Wytwórni Samochodów, należącej do Centralnych Warsztatów Samochodowych przy ul. Terespolskiej 34/36 (obecnie ul. Chodakowska), PZInż wzniosły nową halę, zadaszając przejście między dwoma magazynami. Pod dachem znalazło się 20 tys. mkw. i na tej powierzchni zlokalizowano produkcję silników, podwozi samochodów ciężarowych i osobowych oraz nadwozi do samochodów osobowych.
Kosztująca 12 mln zł rozbudowa trwała w latach 1932-1934 i powiększony obiekt dyrekcja przemianowała na Fabrykę Samochodów Osobowych i Półciężarowych Państwowych Zakładów Inżynierii (FSOiP PZInż.). Dyrektorem został pan Csernak.
Maszyny importowane były z Włoch, USA, Niemiec i Wielkiej Brytanii, ustawione w 12 linii produkcyjnych składających się z 379 stanowisk pracy. „Być może fabryka nie oszałamia wielkością, ale za to należy do najdoskonalszych w Europie pod względem organizacji pracy i parku maszynowego” oceniał w czerwcu 1934 roku włoski attaché w Warszawie Franco Pietrabissa, w liście do ministerstwa w Rzymie.
Studziński przyznawał, że rozruch zakładu okazał się kłopotliwy. Producent napotkał na poważne problemy w dostępie do materiałów właściwej jakości, bowiem huty, nie były przygotowane do takich zamówień. W Polsce spożycie stali na głowę mieszkańca wynosiło 20 kg, w Niemczech 274 kg, w Wielkiej Brytanii 303 kg, 409 kg w USA. Węgla w Polsce konsumowano 600 kg na osobę, gdy w Niemczech blisko 3 razy więcej, w USA pięć razy więcej.
Z opanowaniem technologii produkcji nie radziła sobie FSOiP, której personel zaczął od montażu włoskich Fiatów. Włosi krytykowali „z gruntu złe funkcjonowanie polskich fabryk i nieprzestrzeganie fundamentalnych zasad dotyczących organizacji pracy w ramach koncernu” pisał dyrektor generalny Fiata Vittorio Valetta. Stad brało się półroczne opóźnienie w rozruchu produkcji ciężarówki Polski Fiat 621.
Nowe otwarcie
Zniecierpliwiona brakiem postępów dyrekcja PZInż zmieniła w 1934 roku kierownictwo FSOiP, stawiając na czele zakładu Jerzego Grodeckiego, który odnowił skład zarządu fabryki. Wymieniał we wspomnieniowym artykule w tygodniku Motor z 1972 roku, że dyrektorem technicznym był Przemysław Kraczkiewicz (po wojnie na obczyźnie), administracyjnym Alfred Bytomski (po wojnie pracownik Ministerstwa Finansów). Witold Skuba był szefem produkcji (po wojnie szef Departamentu Badań i Studiów FoMoCo). Szefem kontroli został W. Stypułkowski (po wojnie ZPMot, a w 1971 roku wiceprezes KZST), zastępcą szefa kontroli był Wiktor Sudra.Kierownikiem warsztatów samochodowych był Józef Świerczewski, po wojnie wieloletni dyrektor oddziału warszawskiego Prozamet. Kierownikiem fabrykacji był Adam Minchejmer.
Poprawa nastąpiła także u dostawców, którzy opanowali wszystkie procesy i, jak podkreślał Studziński, „w Polsce produkowane są nawet bloki silnika oraz wszystkie części kute i prasowane”, co było wielkim osiągnięciem polskiego personelu.
W końcu 1934 roku, na nowo zainstalowanych maszynach ruszyła produkcja silnika Fiat 122B do samochodów ciężarowych. Zatrudnienie w 1934 roku sięgało 300 osób. Przemysł pomocniczy został zorganizowany bez udziału Fiata, ale korzystając z jego dokumentacji technicznej.
Zakład mógł początkowo produkować do 1,5 tys. samochodów rocznie na jednej zmianie. Dyrekcja PZInż (naczelnym był Adam Kręglewski) czyniła duże starania, aby stworzyć całą sieć kooperantów, co nie było łatwe, ponieważ skala produkcji warszawskiej fabryki była niewielka.
Po dłuższych negocjacjach, 22 grudnia 1935 roku Sp. Akcyjna Wielkich Pieców i Zakładów Ostrowieckich, Tow. Starachowickich Zakładów Górniczych, Zakłady H.Cegielskiego w Poznaniu, Zakłady Mechaniczne LRL SA, Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie i Z-dy Mechaniczne J. John w Łodzi złożyły Komisji Międzyministerialnej memoriał, w którym sygnalizowały chęć uruchomienia wspólnej z PZInż produkcji samochodów. Oświadczyły, że do 1 lutego 1936 roku wypowiedzą się, czy zrealizują swe zamierzenia.
Podkreślały, że do podjęcia się zadania, potrzebują zapewnienie zbytu 2.500-3.000 samochodów przez 5 lat. Starachowice zamierzały przyjąć produkcję ram oraz przednich osi w związku z instalacją młotoprasy. Zakłady Starachowickie tłumaczyły, że do wykonania ram nie potrzeba inwestycji, natomiast przednie osie wymagają zakupu młotoprasy o nacisku 7,5-10 ton.
Pod koniec lat 30. ok. 70 proc. komponentów pochodziło od polskich dostawców, a udział PZInż sięgał dodatkowe 25 proc. Z importu były gaźniki, łańcuchy rozrządu oraz łożyska toczne.
Czytaj dalej TUTAJ: Specjalizacja PZInż / Fiat poprawia się / Niedokończona piosenka
Tekst: Robert Przybylski
T&M nr 3/2025
