Opłata drogowa za pojazdy ciężarowe została wprowadzona w Niemczech w 2005 roku. Miała zapewnić finansowanie dróg federalnych przez ich użytkowników. Zastosowanie zróżnicowanych stawek miało stanowić zachętę do zakupu niskoemisyjnych samochodów ciężarowych. Od czasu wprowadzenia opłaty sposób wykorzystania dochodów na wspieranie transportu jest przedmiotem gorących debat politycznych. W ostatnim czasie dochody z opłat drogowych za samochody ciężarowe pokrywały ponad 90% inwestycji w rozbudowę i konserwację dróg federalnych. Po grudniowej podwyżce, około 80% wszystkich federalnych inwestycji w infrastrukturę transportową będzie w przyszłości pokrywane z opłat uiszczanych przez użytkowników pojazdów ciężarowych.

W 2011 r. dochody z tytułu opłaty drogowej za samochody ciężarowe pokrywały prawie 90% inwestycji realizowanych na drogach federalnych. Do 2015 roku wskaźnik ten utrzymywał się niezmiennie powyżej 80%. Nominalnie, poziom inwestycji był niemal dokładnie taki jak w roku wprowadzenia opłaty drogowej (2005). Ponieważ jednak ceny w budownictwie wzrosły w tym okresie o około 32%, realny poziom inwestycji ciągle spadał. Chociaż infrastruktura została w dużej mierze sfinansowana przez użytkowników, administracja państwowa nie zainwestowała wystarczająco dużo, aby zapewnić jej właściwe utrzymanie. W latach 2015-2019 inwestycje w rozbudowę autostrad wzrosły o 47%, a w kolej o 31%. Jest to prawdopodobnie jeden z powodów, dla których w 2019 r. podniesiono stawki opłaty drogowej i rozszerzono ją na wszystkie autostrady federalne. W wyniku tego, wpływy z opłat drogowych w 2019 r. były o 72% wyższe niż w 2015 r. W tym czasie użytkownicy pojazdów ciężarowych ponownie sfinansowali aż 96% wszystkich inwestycji w federalne drogi główne.

Kolejna podwyżka opłat ma nastąpić pod koniec tego roku. Zgodnie z nową dyrektywą UE, rząd federalny musi wprowadzić zróżnicowane stawki opłaty drogowej za emisję CO₂ do marca 2024 r., a do marca 2027 r. rozszerzyć obowiązek uiszczania opłat drogowych na wszystkie pojazdy o masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Rząd federalny postanowił wdrożyć te wymagania, wprowadzając od 1 grudnia dopłatę za emisję CO₂. Od 1 lipca 2024 r. dopłata ta obejmie mniejsze pojazdy użytkowe. Dopłata za emisję CO₂ naliczana jest w cenie 200 euro za tonę, czyli dwukrotność stawki minimalnej określonej w dyrektywie UE. Cena ta jest również bardzo wysoka w porównaniu do 90 euro za tonę, która jest stosowana w europejskim handlu emisjami. W przypadku samochodu ciężarowego dopłata za emisję CO₂ oznacza w przybliżeniu podwojenie dotychczasowej stawki opłaty drogowej. Rząd federalny spodziewa się, że w 2024 r. przyniesie to dodatkowe wpływy wysokości 6,7 mld euro.

W przyszłości tylko połowa wpływów z opłat drogowych będzie wykorzystywana na inwestycje w autostrady federalne, co mniej więcej odpowiada przychodom przed nadchodzącą podwyżek. Dodatkowy dochód ma być przeznaczony przede wszystkim na inwestycje w infrastrukturę kolejową. Zgodnie z federalnym planem dochodów i inwestycji, od 2025 roku opłaty drogowe za samochody ciężarowe pokryją około 80% wszystkich federalnych inwestycji w trasy transportowe. Tylko około 4 mld euro rocznie będzie pochodzić z podatków. Innymi słowy, branża transportu drogowego będzie ponosić większość kosztów rozbudowy dalekobieżnych tras transportowych. Chociaż do grudnia 2025 r. bezemisyjne ciężarówki będą całkowicie zwolnione z opłat drogowych, co może skutkować przewagą kosztową w wysokości ponad 30 centów za przejechany kilometr, obecnie na rynku po prostu brakuje odpowiednich pojazdów. Do tej pory bezemisyjne pojazdy użytkowe były dostępne w bardzo ograniczonych ilościach.

Wobec braku alternatyw, w nadchodzących latach przewoźnicy będą mieli jedynie możliwość przerzucenia kosztów na swoich klientów lub pokrycie dodatkowych kosztów transportu kolejowego z własnej kieszeni. Ze względu na warunki konkurencyjne oba te czynniki stanowią ekonomiczne wyzwanie dla bardzo małych przedsiębiorstw, które stanowią zdecydowaną większość w branży. Przynajmniej część tego problemu można by rozwiązać, gdyby dodatkowe wpływy z opłat drogowych były przeznaczane na rozbudowę infrastruktury ładowania samochodów ciężarowych lub gdyby biopaliwa były zaliczane na poczet spełnienia obowiązku kwotowego. Preferowane byłoby płynniejsze przejście do różnicowania stawek za emisję CO₂. Na mocy prawa europejskiego możliwe byłoby przyjęcie ceny początkowej wysokości 100 euro za tonę, co znacznie złagodziłoby szok kosztowy dla branży transportowej. Wraz z pojawieniem się alternatyw na rynku pojazdów można by podnieść cenę do pożądanego poziomu. Takie podejście stanowiłoby też zachętę do zakupu pojazdów bezemisyjnych.

Źródło: Instytut Gospodarki Niemieckiej