Pojazdy użytkowe dostarczają towary do supermarketów, zaopatrują apteki, szpitale, fabryki i place budowy, gaszą pożary, dostarczają środki pomocowe w sytuacjach kryzysowych, wywożą śmieci, dostarczają paczki, a także dowożą ludzi do pracy, szkoły i miejsc wakacyjnego wypoczynku. W krajach UE ponad 70% produktów spożywczych i przedmiotów codziennego użytku przewozi się ciężarówkami. Bez pojazdów użytkowych przestaną funkcjonować gospodarki krajów Wspólnoty, a wielu ludzi zostanie pozbawionych możliwości zakupu podstawowych produktów i przemieszczania się. To są fakty oczywiste, z którymi nie ma sensu polemizować.

Aby pojazdy użytkowe mogły zapewnić sprawne funkcjonowanie gospodarki UE i społeczeństw krajów członkowskich w przyszłości, ich producenci inwestują miliardy w rozwiązania bezemisyjne. Pojazdy zeroemisyjne są już gotowe, ale ich producentom nadal grożą drakońskie kary – podkreśla dr Andreas Gorbach, członek zarządu Daimler Truck AG w artykule opublikowanym na firmowym portalu (www.daimlertruck.com). Poniżej główne fakty i tezy przytoczone i sformułowane przez autora.

Transport drogowy – niezastąpiony

• Po Europie codziennie jeździ ok. 6 mln ciężarówek (Niemcy: 800 000) i ok. 900 000 autobusów (Niemcy: 80 000) – i liczba ta ciągle rośnie. Siła gospodarcza każdego kraju jest bezpośrednio związana z transportem towarów – wraz ze wzrostem PKB rośnie również liczba ciężarówek na drogach. Do 2040 r. drogowy transport towarów w Niemczech ma wzrosnąć o 34% – i trudno go zastąpić przewozami koleją, żeglugą śródlądową lub transportem lotniczym.

W drodze do dekarbonizacji

• 6 mln ciężarówek poruszających się po drogach Starego Kontynentu zużywa rocznie prawie 60 mln ton oleju napędowego, generując około 7% wszystkich europejskich emisji CO₂. Aby zrealizować wizję transportu drogowego neutralnego pod względem emisji dwutlenku węgla, potrzebne są samochody ciężarowe i autobusy czerpiące energię z akumulatorów lub zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi, chociaż w osiągnięciu tego celu pewną rolę mogą też odegrać paliwa neutralne pod względem emisji CO₂.

Skąd wziąć zieloną energię?

• Gdybyśmy chcieli całkowicie przestawić 6 mln ciężarówek w Europie na napęd akumulatorowo-elektryczny, potrzebowalibyśmy około 350 TWh zielonej energii rocznie. Dla porównania: całkowite zapotrzebowanie Niemiec na energię elektryczną w 2023 r. wyniosło około 500 TWh. Oznacza to konieczność rozbudowy sieci wysokiego napięcia, która byłaby zbyt czasochłonna i kosztowna.

• Do jednoczesnego naładowania ciężarówek dalekobieżnych zaparkowanych na pojedynczym publicznym parkingu w ciągu około 45 minut potrzeba nawet 10 MW energii – podczas gdy planowanie i budowa tylko jednego takiego obiektu może zająć nawet 10 lat. Wniosek nasuwa sie sam: akumulatorowe pojazdy elektryczne nie wystarczą do dekarbonizacji transportu drogowego w tempie koniecznym do osiągnięcia europejskich celów w zakresie emisji CO₂ dla nowych ciężarówek.

Idealna technologia uzupełniająca

• W przypadku pojazdów użytkowych napędy oparte na wodorze są idealną technologią uzupełniającą napędy bateryjno-elektryczne. W zależności od zastosowania, akumulator lub wodór (z ogniwem paliwowym lub silnikiem spalinowym) mogą okazać się rozwiązaniem bardziej ekonomicznym niż preferowanie pojazdów bateryjno-elektrycznych.


• Ponadto budowa infrastruktury ładowania i tankowania dla obu technologii zajmuje mniej czasu i jest bardziej opłacalna niż masowa rozbudowa infrastruktury wyłącznie dla jednej z nich. A jeśli potrzebny wodór będzie produkowany w regionach o dużym nasłonecznieniu, to wysoka wydajność produkcji zrekompensuje niższą efektywność energetyczną w porównaniu z napędami akumulatorowymi. Innymi słowy, wydajność „od słońca do koła” pozostanie taka sama.

Inwestycja w przyszłą konkurencyjność Europy

• Europa jest dzisiaj światowym liderem w technologii wodoru i ogniw paliwowych – w przeciwieństwie do ogniw akumulatorowych – i może nim pozostać w dłuższej perspektywie. Oznacza to, że inwestycje w rozwój technologii wodorowych są inwestycjami w przyszłą konkurencyjność Europy.

Nie chowajmy silników spalinowych do lamusa!

• Oprócz akumulatorów trakcyjnych i ogniw paliwowych, istotną rolę w redukcji emisji przez pojazdy ciężarowe mogą odegrać silniki spalinowe na wodór i paliwa neutralne pod względem emisji CO₂, takie jak hydrorafinowany olej roślinny (HVO). Dotyczy to w szczególności zastosowań, w których trudno wykorzystywać pojazdy zelektryfikowane, np. w rolnictwie, budownictwie lub obronności. W tych zastosowaniach silniki spalinowe będą więc nadal potrzebne w dłuższej perspektywie.

• Paliwa neutralne pod względem emisji CO₂ można już wykorzystać do dekarbonizacji istniejącej floty i generalnie można je zaliczyć jako wkład do osiągnięcia celów emisyjnych w branży pojazdów użytkowych.

Nie ma winy, będą kary...?

• Europejska branża pojazdów użytkowych od lat inwestuje miliardy euro w dekarbonizację. Wszyscy producenci mają duże osiągnięcia na tym polu. Koncern Daimler Truck ma w globalnej ofercie 11 modeli ciężarówek i autobusów z napędem akumulatorowo-elektrycznym oraz autobus miejski zasilany z baterii z dodatkowym ogniwem paliwowym zapewniającym większy zasięg. Pomimo tego, że pojazdy bezemisyjne są gotowe, ich producentom grożą drakońskie kary – ponieważ brakuje parytetu kosztów i infrastruktury dla pojazdów.

• Proces dekarbonizacji spowalniają wysokie ceny zielonej energii i bardzo mała liczba publicznych stacji ładowania i tankowania wodoru. Producenci pojazdów użytkowych mają niewielki wpływ lub nie mają żadnego wpływu na którykolwiek z tych czynników. Inaczej mówiąc, nie od nich samych zależy, czy osiągną określone cele dotyczące emisji CO₂ na rok 2030. W przypadku nieosiągnięcia celów producentom pojazdów użytkowych grożą drakońskie kary: za tonę CO₂ są one ponad 10-krotnie wyższe niż w branży samochodów osobowych.

• Ta sytuacja wymaga pilnej zmiany, aby europejscy producenci mogli pozostać konkurencyjni. Jeśli nic się nie zmieni, pojazdy bezemisyjne z innych części świata wjadą na rynki Starego Kontynentu wtedy, gdy europejscy producenci będą musieli zacząć płacić drakońskie kary za dalszą produkcję pojazdów z silnikiem Diesla, aby zaspokoić utrzymujący się popyt. Klienci kupujący ciężarówki i autobusy kierują się bowiem rachunkiem ekonomicznym – ponieważ prowadzą działalność przy niskich marżach, kupują pojazdy, które są najbardziej opłacalne w eksploatacji.

• Na dodatek producenci europejscy muszą konkurować z dostawcami spoza Europy, którzy ponoszą niższe koszty dzięki niższym płacom i cenom energii, wysokim dotacjom rządowym i łagodniejszym przepisom. Jest to już wyraźnie widoczne na rynku elektrycznych autobusów miejskich.

Co jest teraz najważniejsze?

Zdaniem dra Andreasa Gorbacha, konieczna jest wcześniejsza rewizja celów emisyjnych (już w tym roku) i wprowadzenie dwóch zmian:
• ustawowe powiązanie celów CO₂ dla producentów pojazdów użytkowych z rozbudową infrastruktury i ogólnoeuropejską opłatą za emisję CO₂ dla ciężarówek;
• dopuszczenie, aby pojazdy zasilane „paliwami neutralnymi pod względem emisji dwutlenku węgla” były zaliczane jako przyczyniające się do realizacji celów CO₂ dla pojazdów użytkowych, zamiast wprowadzania długich i kosztownych biurokratycznych procedur pomiarowych dla każdego pojazdu.

• Konieczna jest również szybka rozbudowa infrastruktury ładowania i tankowania wodoru, która stanowi wąskie gardło dekarbonizacji. Np. rząd Niemiec pobiera około 15 mld euro z tytułu opłat za przejazd ciężarówkami. Znaczną część tej kwoty należy niezwłocznie zainwestować w rozbudowę infrastruktury dla pojazdów zeroemisyjnych.

• Około 150 rozporządzeń i ok. 30 dyrektyw UE reguluje branżę ciężarówek i autobusów. W sumie daje to ponad 20 000 stron przepisów, m.in. dotyczących akumulatorów, towarów niebezpiecznych, homologacji komponentów, czy emisji hałasu. Tak rozdmuchana biurokracja poważnie hamuje rozwój innowacji i nowych technologii, które dają Niemcom i Europie przewagę konkurencyjną. W czasie, jaki w Europie i Niemczech zajmuje zatwierdzanie wniosków o dofinansowanie rozwoju jakiejś technologii, często osiąga ona kolejny etap rozwoju, przez co poprzedni wniosek o dofinansowanie staje się nieaktualny. Należy więc doprecyzować przepisy i zmniejszyć biurokrację, przez co zwiększy się tempo wprowadzania innowacji – konkluduje dr Andreas Gorbach.

Źródło: Daimler Truck