W umowie koalicyjnej rząd zgodził się na przeniesienie większej części transportu z dróg na kolej oraz zwiększenie udziału towarowego transportu kolejowego do co najmniej 25%. do 2030 r. (2022 r.: 19,8 proc.). Jednak korzystania z ponadgabarytowych ciężarówek, takich jak zestawy typu 1, jest sprzeczne z celem polityki transportowej.

Gigaciężarówki mogą przewozić więcej ładunku niż tradycyjne ciężarówki przy jedynie nieznacznie wyższym kosztach operacyjnych. Dzięki temu transport drogowy staje się tańszy, co z kolei skłania firmy do rezygnacji z transportu kolejowego na rzecz transportu drogowego. Kolejną poważną kwestią jest brak kompatybilności długich naczep z transportem kombinowanym, w którym jednostki ładunkowe takie jak kontenery czy naczepy transportowane są drogą lądową do stacji przeładunkowej i tam ładowane na wagony, którymi pokonują większą część trasy. Ciężarówki są ponownie wykorzystywane tylko na ostatnich kilku kilometrach, aby dowieźć ładunek do miejsca przeznaczenia. W ten sposób, transport kombinowany jest wielokrotnie bardziej przyjazny dla środowiska i klimatu niż dalekobieżny transport ciężarowy. Jest też znacznie bezpieczniejszy, omija korki i odciąża infrastrukturę drogową. Z tych względów należy wykorzystać wciąż jeszcze w znacznym stopniu nie wykorzystany potencjał transportu kombinowanego.

Obecnie wydłużone naczepy (14,98 m) nie nadają się do transportu kombinowanego i stosowanej w nim technologii załadunku. Aby możliwe było ich wykorzystanie w ramach istniejącego systemu intermodalnego konieczne jest opracowanie specjalnego wariantu naczepy o następujących cechach konstrukcyjnych:
• składane zabezpieczenie przeciwnajazdowe
• dostosowana rama pojazdu z tyłu
• zmniejszona wysokość wnętrza (2,70 m zamiast 3,00 m)

Zmniejszona wysokość wnętrza zmniejsza objętość transportową wydłużonej naczepy ze 111 m³ do 100 m³ – co oznacza, że pomimo większej długości, całkowita objętość jest w rzeczywistości o jeden metr sześcienny mniejsza niż w przypadku konwencjonalnej naczepy przystosowanej do transportu kombinowanego o standardowej długości 13,60 m i wysokości wewnętrznej 3 m. Jednak nawet takiej specjalnej wersji wydłużonej naczepy o zmniejszonej objętości nie można załadować do standardowych wagonów dwukieszeniowych stosowanych w kolejowym transporcie towarowym. Nadaje się do tego tylko kilka serii prostych wagonów kieszonkowych.

Podsumowując, wysokie dodatkowe koszty zakupu, niedostateczna objętość i niekompatybilność z nowoczesnymi wagonami kolejowymi sprawiają, że wariant wydłużonej naczepy nadającej się do transportu kombinowanego jest wyjątkowo nieatrakcyjny ekonomicznie dla firm transportowych. W związku z tym w praktyce długie ciężarówki typu 1 są używane prawie wyłącznie w ruchu drogowym.

Z kolei konwencjonalne naczepy o długości 13,60 m są standardem w całej Europie i można je z łatwością wykorzystać w kombinowanym transporcie drogowo-kolejowym. Ze względu na szeroką gamę innowacyjnych wagonów kolejowych w Europie, naczepa o długości 13,60 m jest najszybciej rozwijającym się typem kontenera w transporcie komercyjnym. Dopuszczenie przedłużanych naczep to nie tylko doprowadzi do obniżenia wartości tych tysięcy wagonów kolejowych, ale będzie podważy promowaną w ostatnich latach standaryzację w transporcie kombinowanym. Właściwe jest zatem, aby Niemcy zobowiązały się do uproszczenia transportu towarowego w całej Europie i nie przedłużały możliwości rejestracji długich pojazdów ciężarowych typu 1 na kolejne lata.

Zamiast tego, Ministerstwo Transportu powinno skorzystać z okazji, aby dostosować istniejące wydłużane naczepy do wymogów transportu kombinowanego. Trudno też zrozumieć dlaczego w przepisach regulujących wyjątki wciąż jest mowa o tym, że w transporcie kombinowanym do przeładunku na kolej musi nadawać się tylko jedna jednostka ładunkowa. Tymczasem długie ciężarówki typu 2-5 zwykle przewożą co najmniej dwie jednostki ładunkowe.