Cała zachodnia strona Polski tam jeździła: z poznańskiego, z opolskiego. W tamtych województwach były mocne PGR-y jak np. Głubczyce – chyba najmocniejszy, hodowlany. Z samego Opola tych chłodni dziennie jechało do przeładunku 5 Jelczy, każdy z przyczepą.
Inne zakłady transportu miały czeskie Alki o 20-centymetrowych ścianach. Ich drzwi miały gumowe uszczelki z trzema rzędami ząbków. Gdy drzwi zassały się, nie można było tego otworzyć. Natomiast gdy „uciekał mróz”, pod drzwiami wisiały sople.
Wiszące półtusze bujały samochodem, tak samo ostrożnie i umiejętnie wiozło się bydło. Na suficie wsiało parę ton i trzeba było uważać, żeby tego w rowie nie rozładować. Rond na szczęście wtedy nie było, podobnie jak ślimaków na zjazdach z autostrady – dodaje Kasprzyk.
Pierwsze chłodnie i przepisy
Przewozy chłodnicze należą do stosunkowo młodych rodzajów transportu. Przed wojną ten typ transportu nie był popularny. Pojazdy były chłodzone lodem, a ściany izolowano korkiem lub wiórami. Obieg powietrza wymuszał wentylator napędzany spalinowym silnikiem. Z racji dużej masy zabudowy, chłodnicze przewozy wykonywały przede wszystkim koleje.Do chłodzenia używany był lód produkowany w lodowniach lub pozyskiwany naturalnie: zimą wyrąbywane na jeziorach i rzekach bloki trzymane były w ziemiankach. Przesypane trocinami potrafiły przetrzymać do jesieni.
Dopiero wynalezienie sprężarkowych chłodni pod koniec lat 30 sprawiło, że lodownie stały się niepotrzebne. Zwiększyła się także ładowność pojazdów. Przewozy chłodnicze upowszechniły się podczas wojny i pokazały branży spożywczej potencjał nowego rozwiązania. Do popularyzacji przewozów chłodniczych przyczyniła się armia USA, która masowo używała takiego taboru dla dostaw żywności.
W Europie było zaledwie tysiąc ciężarówek z nadwoziami chłodzonymi, niemal w całości należącymi do operatorów duńskich i holenderskich. Gdy w latach 50 rząd brytyjski nakazał przewożenie mrożonej ryby wyłącznie chłodniami, firma jednego z niewielkich przewoźników, Herberta Fletchera, pod koniec lat 50 kupiła pierwszą chłodnię z agregatem sprężarkowym. Taka zabudowa kosztowała 2,5 tys. funtów i ważyła blisko 4 tony.
W chłodnictwie Amerykanie byli o krok przed innymi rynkami. W USA już w 1959 roku pojawiły się pierwsze agregaty chłodnicze napędzane silnikiem diesla, który był nawet pięciokrotnie trwalszy od benzynowego i mógł pracować przez 25 tys. godzin.
Jednak to w Europie narodził się międzynarodowy standard przepisów regulujących przewozy chłodnicze. Już w lipcu 1952 roku Europejska Komisja Ekonomiczna ONZ poprosiła Międzynarodową Unię Transportu Drogowego IRU o stworzenie organizacji zrzeszającej przedsiębiorców specjalizujących się w przewozach w temperaturze kontrolowanej, wzorowanej na powołanej w 1949 roku kolejowej organizacji Interfrigo. Politycy i przemysłowcy uważali, że lepiej, aby było to stowarzyszenie przedsiębiorców, a nie organizacja międzynarodowa.
W 1955 roku pod auspicjami IRU przewoźnicy chłodniczy z dziewięciu krajów powołali Transfrigoroute Europe, z siedzibą w Bernie. Założycielami były wiodące przedsiębiorstwa z: Austrii, Belgii, Danii, Francji, Hiszpanii, Holandii, RFN, Szwajcarii i Włoch. Wkrótce dołączyli do nich przedsiębiorcy ze Szwecji. Prezesem został prezes IRU Paul Schweitzer, zaś docelowym zadaniem stało się przygotowanie standardów konstrukcyjnych nadwozi chłodniczych.
Europejski rynek spożywczy
Jednym z pierwszych sukcesów stowarzyszenia Transfrigoroute było wywalczenie pozwoleń na weekendowe przejazdy ciężarówek z żywnością. Zakaz jazdy w niedziele obowiązywał od 1956 roku w Niemczech Zachodnich. Wkrótce podobne ograniczenie wprowadziły Austria oraz niektóre szwajcarskie kantony. Celem regulacji było usunięcie z dróg powolnych ciężarówek i zwiększenie przepustowości arterii.Przewoźnicy żywności narzekali na powolne działanie punktów odpraw granicznych. Jeden z członków Transfrigoroute wyliczał, że „przejazd z Bretanii do Holandii zajmuje zazwyczaj 3 dni, bo samochód stoi na granicy francuskiej, belgijskiej i holenderskiej czekając na otwarcie biur celników. Taki przejazd powinien trwać niecałe 48 godzin”. Gdy ONZ domagała się od krajów wyjaśnień, rządy jednogłośnie stwierdziły, że robią wszystko co jest w ich mocy, aby przyspieszyć graniczne odprawy.
Tymczasem pomiędzy 1951 i 1960 rokiem import żywności w krajach Europy Zachodniej wzrósł o połowę. W 1960 roku udział żywności sprowadzanej z zagranicy w całkowitej konsumpcji wynosił przeciętnie 14 proc., w tym 5 proc. w przypadku mięsa, 4 proc. jajek, 12 proc. masła i 1 proc. dla serów.
Członkowie Transfrigoroute Europe reprezentowali trzy czwarte rynku przewozów w temperaturze kontrolowanej i z biegiem lat mieli coraz więcej do przewożenia. Produkcja jaj w Europie Zachodniej wzrosła w 1960 roku do 3,4 mln ton, o 42 proc. więcej niż w 1951 roku. W tym samym czasie w Europie Wschodniej produkcja powiększyła się o 44 proc. do 2,3 mln ton. Dla masła wzrosty sięgnęły 29 proc. do 1,8 mln ton dla Europy Zachodniej i 45 proc. dla Wschodniej do 1,3 mln ton. Eksport stanowił jednak niewielki odsetek produkcji. Dla takich firm jak powstałe w 1958 roku PMPS Pekaes, przewozy żywności stanowiły poważną część przychodów.
W kolejnych latach sprawy przygotowania propozycji nowych regulacji wzięły w swoje ręce koncerny spożywcze i sieci fastfoodów. Te firmy szybko rozrastały się w Europie w latach 60 sprzedając w rosnących ilościach mrożoną żywność. Pierwotnie dostawy odbywały się przy pomocy 12-tonowych ciężarówek, jednak okres wysokiej inflacji w latach 70 zachęcił producentów i sieci sprzedaży do otwarcia się na firmy specjalizujące się w logistyce. Przewoźnicy na wynajem chętniej korzystali z coraz większych samochodów, w tym zestawów składających się z ciągnika siodłowego i naczepy chłodni.
W 1980 roku całkowite przewozy produktów żywnościowych w Europie sięgnęły 42 mln ton, w tym ponad 8 mln ton przypadło na mięso, niecałe 8 mln ton na owoce i warzywa i niemal 7 mln ton na banany.
Pierwsze polskie chłodnie
W powojennej Polsce także ruszyły przewozy w temperaturach kontrolowanych, jednak chłodnie były importowane. Dopiero w sierpniu 1960 roku pojawiła się pierwsza chłodnia polskiej produkcji. Zabudowę na podwoziu Star 21 wykonały w pół roku warsztaty Zakładów Transportu Mięsnego w Warszawie. Prototyp miał drewniany szkielet, ale twórca, inż. Połczyński, zamierzał przejść na metalowy. Obciągnięte blachą nadwozie posiadało wymiary wewnętrzne 2x3,4 x1,8m i pojemność 12,2 m3. Izolację stanowił polistyren piankowy.Wykonany w Tarnowie, ważący 350 kg agregat sprężarkowy był napędzany z przystawki odbioru mocy, a na postoju z sieci; zapewniał utrzymanie różnicy temperatur 40-45 stopni.
Trzytonowe auto oceniała Centrala Przemysłu Mięsnego i pochwaliła automatyczną regulację temperatury w czasie postoju. Konstruktor zaopatrzył pojazd w sygnalizację ciśnienia w parowniku oraz sygnalizację z termostatem działającą w czasie jazdy.
Własna konstrukcja uwalniała kraj od importu, na który nie było dewiz, jednak nie do pomyślenia była produkcja nadwozi w warsztatach przewoźnika. Rząd musiał znaleźć fabrykę z prawdziwego zdarzenia i wybór padł na WSK Mielec, która po zawieszeniu wojskowych zamówień na samoloty nie miała zbyt dużo pracy.
W Mielcu, pod okiem Jerzego Dębickiego, powstał projekt chłodni na podwoziu 8-tonowej ciężarówki Żubr. Prototyp z agregatem francuskiej firmy Termobil gotów był w 1961 roku.
Po krótkich próbach WSK Mielec rozpoczął produkcję chłodni w kolejnym roku. Seryjny Żubr z 5,5-tonową nośnością i nadwoziem o pojemności 21 m3 otrzymał brytyjski silnik oraz agregat sprężarkowy Petter na licencji Thermo King. Nadwozie otrzymało aluminiowe, wewnętrzne i zewnętrzne poszycie rozpięte na stalowym szkielecie. Styropianowa izolacja miała 15 cm grubości.
Importowane silniki oraz sprężarki były na tyle kosztowne, że produkcja była niewielka. Tymczasem Ministerstwo Przemysłu Spożywczego i Skupu domagało się pilnych i licznych dostaw samochodów chłodniczych, na co Komisja Planowania wysupłała pieniądze. Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego zleciło przygotowanie produkcji sprężarek w WSK Mielec oraz rozwinięcie w tejże fabryce Wydziału 62, specjalizującego się w budowie zabudów chłodniczych.
Konstruktorzy zdobywali doświadczenie na kolejnych modelach samochodów-chłodni. W 1965 roku światło dzienne ujrzały prototypy samochodu-chłodni Ms-2,5 (Ms od Mielec - samochód) na podwoziu Stara 25L. Produkcja tego modelu o ładowności 2,5 tony ruszyła w 1967 roku, podobnie jak agregatu.
Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego planowało w 1968 roku, że na nowych 6- i 10-tonowych podwoziach Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego (w którym znajdowała się WSK Mielec) będzie produkować 320 chłodni rocznie.
Całość materiału w najnowszym wydaniu Trucks & Machines
Tekst: Robert Przybylski
Zdjęcia: Muzeum Historii Fotografii „Jadernówka” w Mielcu
