Rząd przewidywał, że do 1985 roku nastąpi 2,5-krotny wzrost produkcji autobusów, 3-krotny ciężarówek i 10-krotny osobówek. W tym ambitnym planie swoją rolę do odegrania miały także Jelczańskie Zakłady Samochodowe, które rozpoczęły przygotowania do produkcji zmodernizowanego Żubra.
Nigdy więcej strat
Pod koniec 1964 roku polscy konstruktorzy wrócili z Czechosłowacji, gdzie pracowali nad nową generacją ciężarówek. Ze współpracy nic nie wyszło i Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego było skazane na opracowanie modernizacji Żubra siłami krajowymi.W przeciwieństwie do prac nad pierwszym Żubrem, projektowanie następcy przebiegało zarówno w Warszawie jak i w Jelczu. Były to pierwsze tak poważne prace nad modelem ciężarowym prowadzone w fabryce. Zastępca kierownika polskiej grupy w polsko-czeskim biurze konstrukcyjnym Jerzy Sawicki wspominał, że zanim pozamykał wszystkie sprawy w Czechosłowacji, dyrektor ZPMot Tadeusz Wrzaszczyk wezwał go do Warszawy na konsultacje. Pytał czy do wspólnego polsko-czeskiego podwozia będzie pasować silnik Leylanda 0.680 Power Plus.
Wrzaszczyk uważał, że licencje rozwiążą wszystkie problemy. Kiedyś poprosił mnie o rozmowę w cztery oczy o polskich możliwościach konstrukcyjnych w dziedzinie aut ciężarowych. Z mety wykreślił silnik z listy mówiąc „tego nie zrobimy porządnie”. Skrzynie biegów tak, bo licencja ZF, ale tylne mosty już raczej nie – wyliczał Sawicki.Z tego powodu przedstawiciele zjednoczenia poszukiwali po Europie licencjodawcy i wskazali Leylanda jako najlepsze źródło.
W zakładowej gazecie Głos Jelcza z września 1965 roku konstruktor Tadeusz Okowiak pisał o konieczności budowy własnego poligonu do badań samochodów. Tłumaczył, że zakład poniósł na produkcji awaryjnego Żubra kilkadziesiąt mln zł strat z powodu konieczności modernizacji oraz utrzymywania samochodów w ruchu. Wliczał w nie także wymianę podzespołów, przede wszystkim silnika i tylnego mostu.
Poligon i solidnie prowadzone badania pozwolą w przyszłości uniknąć takich strat – podkreślał Okowiak. Koszt przygotowania poligonu szacował na 250 mln zł.Wskazywał, że budowa prototypu pochłania kilka mln zł, a dział badań ma jedynie niewielkie pomieszczenie i to na dodatek bez kanału, obok wydziału W-7, który produkował ciężarówki. Tymczasem JZS od 1968 roku miał wypuszczać Żubra M i w tym samym roku planował zastąpić autobusowe podwozie Skoda Żubrem M. Produkcja takich autobusów miała sięgnąć 3 tys. sztuk w 1970 roku. Fabryki nie było stać na kolejną fuszerkę.
Fabryka snuje plany
W październiku 1965 roku ZPMot przekazało Konferencji Samorządu Robotniczego pod obrady taki właśnie plan produkcji na nadchodzące lata. KSR, „zdobycz robotniczego Października” był w tym czasie już organizacją fasadową, ale pojawienie się planów na tym etapie świadczyło o ich poważnym zaawansowaniu.Zakład przewidywał, że w 1969 roku zmontuje ostatni tysiąc autobusów na podwoziach Skoda 706 RTO, a pozostałe 500 już na własnych podwoziach, z mostami tylnymi Leyland. Silnik będzie pochodził z kooperacji, natomiast tylne mosty zakład będzie robił u siebie.
Od tego samego roku także Żubry miały otrzymać komponenty Leylanda. Począwszy od 1965 roku ruszy w JZS przygotowanie zaplecza do obróbki skrawaniem i termicznej – dla tego celu dyrekcja planowała przeszkolenie na początek 150 pracowników.
KSR przewidywał, że w 1966 roku przedsiębiorstwo wyremontuje we Wrocławiu budynek dla biura projektów. Od tego samego roku zakład chciał produkować mosty napędowe. Jelczańscy konstruktorzy sądzili, że opracowany przez „Prozamet-Bepes” wykaz obrabiarek dla produkcji mostów polsko-czechosłowackiego biura konstrukcyjnego może stanowić podstawę do ich zakupu, po uzupełnieniu wynikającym z zapoznania się z dokumentacją Leylanda, którą brytyjska firma obiecała przedstawić w październiku.
Do zakupu licencji Leylanda doszło właśnie w październiku 1965 roku. Negocjacje prowadził dyrektor Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego Mieczysław Gronek. ZPLiS ulokowało produkcję silnika dla modernizowanego Żubra w WSK Mielec.
Wbrew zamierzeniom Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego odstąpiło od zakupu licencji na most napędowy. Na początku 1966 roku polska delegacja odwiedziła Węgry w sprawie zakupu tylnych mostów Raba. Na inwestycję w produkcję mostów napędowych zabrakło pieniędzy, których starczyło jedynie na odnowienie hali C. Dotychczas używana w produkcji Żubra Hala B okazała się zbyt ciasna dla powiększonej produkcji zmodernizowanego modelu.
Fabryka wzmocniła także kadrę. ZPMot przeniósł 20 września 1965 roku służbowo z Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach do JZS na stanowisko głównego konstruktora Jana Walasa, który wcześniej pracował w polsko-czechosłowackim biurze konstrukcyjnym. Jesienią 1966 roku ZPMot zastąpiło dyrektora naczelnego JZS Feliksa Otachla (został naczelnym w Pafawagu) Janem Strzelbickim. Nowy dyrektor był przez 4 lata dyrektorem technicznym w JZS, a wcześniej pracował w… Pafawagu. Na jego stanowisko przeszedł z Pafawagu 1 listopada 1966 roku sugerowany przez Strzelbickiego Henryk Orzechowski.
… i je realizuje
Władze centralne z zainteresowaniem śledziły postępy fabryki w przygotowaniu zmodernizowanego Żubra. 10 i 11 listopada 1967 roku odbyła się sesja wyjazdowa Zespołu Przemysłowego Rady Motoryzacyjnej przy Radzie Ministrów PRL. Do zakładu przybyli przewodniczący Wiktor Sudra z Politechniki Warszawskiej, dyrektor Jerzy Grodecki, Mieczysław Wantoła z Ministerstwa Finansów, płk. Mieczysław Jasiński z Politechniki Warszawskiej, Franciszek Wardziński z Instytutu Techniki Samochodowej, J. Kaczorowski z Komisji Planowania, Karol Pionnier z ITS, kierownik sekretariatu Władysław Wieniawski, Stanisław Grabek rzeczoznawca z ITS, Wiesław Steniczykowski rzeczoznawca z Ministerstwa Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych. Goście zwiedzili halę C w odbudowie. Dwa tygodnie później, na 45 dni przed terminem, budowlani zamocowali na dachu tej hali ostatnią płytę stropową.Koszt uruchomienie produkcji Jelcza 315 (jak zjednoczenie nazwało nowy model) wyniósł 240 mln zł i były to pieniądze bardzo ostrożnie wydane. Orzechowski przyznawał, że na modernizację nie było pieniędzy.
Te pojawiły się razem z zakupem licencji. Wcześniej JZS sprowadzały używane obrabiarki z innych przedsiębiorstw – podkreślał dyrektor techniczny.Większe fundusze Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego (a od 25 listopada Przemysłu Maszynowego) wygospodarowało dla WSK Mielec. Tam przygotowało produkcję silnika na licencji Leylanda.
Mimo wysokich kosztów i ogromnej pracy, już w 1967 roku z angielskich części mielecki zakład zmontował 35 silników. 15 grudnia 1968 roku mielecką fabrykę opuścił pierwszy diesel SW680 zbudowany z polskich części, w tym z odlanego w Polsce (przez WSK Rzeszów) bloku i głowicy. Moc maksymalna licencyjnego silnika wynosiła 200 KM (o 30 KM więcej od silnika S560 Żubra), a przy tym był on o 10 kg lżejszy od poprzedniej jednostki i ważył 970 kg.
Nowa była także skrzynia biegów. Przekładnia typu 315 zastąpiła używaną w Żubrze skrzynię A80. Pierwotnie konstruktorzy przewidywali nadbieg 0,7 lub bieg bezpośredni, w zależności od potrzeb. Ostatecznie do produkcji wybrali tylko wersję z nadbiegiem. Skrzynia była wzmocniona i lżejsza od poprzedniczki o 21 kg. Jej produkcję uruchomiły Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego w Tczewie.
Jesienią 1966 roku prototypownia miała pełne ręce roboty z produkcją detali i zespołów dla pierwszego prototypu Jelcza 315. W czwartym kwartale 1966 roku był gotów (jeszcze z kabiną z drzwiami otwieranymi pod wiatr) i przeszedł próby. ZPMot przyznało nagrodę 50 tys. zł dla 20 pracowników JZS za to osiągnięcie.
Seria próbna
Na początku 1967 roku prace konstrukcyjne nad podwoziem były na ukończeniu. Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego Polmo w Praszce przygotowywały się do uruchomienia na podstawie właśnie negocjowanej umowy z WABCO Westinghouse produkcję dwuobwodowych pneumatycznych układów hamulcowych. Kielecka SHL wykonywała tłoczniki dla podłużnic ramy.Jelczańska szoferkownia przygotowała zmodernizowaną przez miejscowych konstruktorów kabinę Żubra. Przenieśli zawiasy drzwi na przednią krawędź, podnieśli i zwęzili tunel silnika, tworząc w ten sposób kabinę typu 407.
Była ona lepiej od poprzedniczki wygłuszona, przy jeździe z maksymalną prędkością głośność dochodziła do 83 dB, gdy norma dopuszczała 85 dB. Konstruktorzy poprawili także ocieplenie oraz ogrzewanie. Pojawiło się postojowe ogrzewanie benzynowe.
W sumie to była najpoważniejsza rekonstrukcja szoferki K01 Żubra – podkreśla konstruktor kabin Bronisław Surma.Wydział W-7 przystąpił do budowy 20 samochodów serii próbnej. Kierownik zespołu wydziałów Zbigniew Piskozub stwierdził, że oczekuje na silniki i skrzynie biegów.
W listopadzie 1967 roku Wydział Budowy Samochodów Ciężarowych przystąpi do montażu pierwszej ramy. W planach grudniowych jest zbudowanie pierwszych 20 Jelczy 315 – podkreślił Piskozub.Pierwsze Jelcze 315 miały importowane z Wielkiej Brytanii silniki z calowymi gwintami.
Musieliśmy mieć calowe klucze. Zgubiłem calową śrubkę i był problem z jej dorobieniem. Odmrażacz mocowany był na silniku. Podczas montażu kabiny trzeba było go odkręcić, a następnie przykręcić – tłumaczy pracujący na montażu Jerzy Oleńczak.
Walas w Głosie Jelcza z 1-15 stycznia 68 roku wyjaśniał, że z 20 Jelczy 315 serii próbnej siedem trafiło do ekspozytur PKS w całym kraju.
Należy spodziewać się, że odbiorcy nasi, głównie z PKS, ciężko doświadczeni Żubrem, bardzo krytycznie obserwować będą zachowanie się Jelcza 315 – ostrzegał.Podkreślał, że jest to pierwszy samochód zaprojektowany całkowicie przez zakładowe biuro konstrukcyjne. Montowany w listopadzie prototyp nabierał kształtów z dużymi trudnościami, bowiem nie było hamulcowego układu pneumatycznego i skrzyni biegów.
Zaangażowanie objawiło się także w okresie montażu ostatecznego, kiedy to na wydziale 370 przy Jelczach 315 zwijało się często więcej konstruktorów niż pracowników wydziału. Nie trzeba było wydawać wówczas żadnych poleceń pozostawania po godzinach pracy. Ludzie pracowali samorzutnie, nie pytając nawet o zapłatę – wspominał Walas.Wymienił, że w okresie ustalania parametrów technicznych i projektu wstępnego największe zasługi położyli: Jerzy Sawicki, Henryk Bukacki, Kazimierz Pciak i Antoni Ossowski. W pracach późniejszych dołączyli do tej grupy Bronisław Surma, Alfred Gałusza, Henryk Trościanko i technicy: Tadeusz Kołodziej, Emil Kozydra i inni. Zjednoczenie przyznało dla 50 osób 120 tys. zł nagród za wykonanie serii próbnej 20 sztuk i uruchomienie produkcji w 1968 roku.
Rusza produkcja
Przekazanie użytkownikom pierwszych 20 sztuk Jelczy 315 miało miejsce 18 stycznia 1968 roku. Wiceminister przemysłu maszynowego Jan Chyliński podkreślił krótki czas, w jakim konstruktorzy zmodernizowali Żubra, a fabryka wdrożyła produkcję Jelcza 315.
Zdajemy sobie sprawę z tego, że Jelcz 315 nie jest szczytem światowej techniki motoryzacyjnej, ale powinien być silnym szczeblem w wytrwałym wspinaniu się naszego zakładu po drabinie nowoczesności i jakości wyrobów – upewniał słuchaczy minister./cite>Kremowe 20 Jelczy 315 z piecowym lakierem i nowym znakiem firmowym Polmo-JZS cieszyło oko kierowców Żubrów i autobusowych Jelczy, którzy odbierali tego samego dnia nagrody za rekordowe przebiegi.
Walas obiecywał, że w Jelczu 315 przebiegi poważnie wzrosną: dla licencyjnego silnika osiągną 400 tys. km, gdy dla Żubra nie przekraczały 50 tys. km przy założonych 110 tys. km. Obiecywał użytkownikom trwalszą skrzynię biegów, tylny most (co najmniej 250 tys. km). Zapewniał, że kierowcy będą zadowoleni nie tylko z ciepłej i cichej kabiny, ale i ze wspomagania hydraulicznego.
Opisujący z upoważnienia ZPMot dokonania krajowego przemysłu samochodowego Stanisław Szelichowski na początku marca 1968 roku podał, że plan na bieżący rok wynosił 1200 Żubrów oraz 500 Jelczy 315. W kolejce ustawili się państwowi odbiorcy, ale musieli uzbroić się w cierpliwość.
Uruchomienia mieliśmy zawsze pod koniec roku. Trudniejsze zadania zawsze zostawialiśmy na koniec roku, co na nas wymuszali także kooperanci. Czasami bywało tak, że części przesyłali 31 grudnia, a powinny przyjść na początku ostatniego kwartału. Oni plan wykonali, a my? Potem kierownictwo ściągało ludzi na taśmę, żeby plan wykonać – wspomina Oleńczak.Tłumaczy, że praktycznie wszyscy, cała kadra zatrudniona przy produkcji była na akordzie. – Wprowadzenie do produkcji nowego asortymentu biło nas po kieszeni. Wiązało się z niepewnością, bo przynosiło zaburzenia, które skutkowały mniejszymi wypłatami. Dlatego dopiero po wdrożeniu można było zarobić jakieś pieniądze. Tymczasem Jelcz 315 miał bardziej skomplikowaną instalację pneumatyczną, która wymagała więcej czasu na montaż.
Zaczął się z tym modelem problem przy normowaniu, które było takie samo jak dla Żubra i pracownicy działu montażu nie zarabiali, bo nie nadążali. Starsi się zwolnili i zostali tylko młodzi, którym fabryka dopłacała. Dopiero po powtórnym chronometrażu sytuacja się poprawiła – wyjaśnia Oleńczak.W ostatnim dniu września 1968 roku z JZS wyjechał ostatni Żubr, noszący nr 6619. Ozdobiony wiechą i transparentem był w produkcji jedną noc. Do końca 1968 roku fabrykę opuściło 420 Jelczy 315.
Jelczański zakład szybko opracował wersję 315E jak eksport, z metalową skrzynią ładunkową spełniającą przepisy Konwencji TIR. Model trafił do NRD, które stało się głównym rynkiem eksportowym tego modelu. Nie przyjął się on jednak w Pekaes.
Otrzymaliśmy przydział na 20 Jelczy 315 z kożuchowskimi, 10-tonowymi naczepami. Ponieważ wały napędowe były źle wyważone, urywały skrzynie biegów. Wymieniłem chyba 25 przekładni – wspomina dyrektor techniczny Pekaes Andrzej Osiadacz.Dodaje, że po roku PKS przejęły Jelcze i od tamtej pory Pekaes więcej Jelczy nie miał. Zakład jednak nie zwalniał tempa i produkcja szybko rosła. Już 23 października 1972 roku z Zakładu Nr 1 JZS wyjechał 10-tysięczny Jelcz 315. Trafił do PKS Wrocław, a Jelcz 315 stał się najbardziej rozpoznawalnym modelem marki.
Podziękowania dla: Jerzego Oleńczaka, Andrzeja Osiadacza, Bogusława Postka, Bronisława Surmy, Bartosza Zakrzewskiego.
Tekst: Robert Przybylski
Zdjęcia: ITS, Narodowe Archiwum Cyfrowe
