Wystąpienie prezesa ZMPD Jana Buczka było jednoznaczne - paliwo, które stanowi dziś 30–35% kosztów działalności (często więcej), przy gwałtownych wzrostach cen odbiera firmom zdolność operacyjną. W praktyce oznacza to sytuację, w której przewoźnik wykonuje transport „na minusie”, bez bufora, bez przestrzeni na przeczekanie rynku. To już nie jest scenariusz, tylko proces, który trwa. Do tego dochodzi strukturalny problem rynku, ZMPD wskazuje na rozbudowany łańcuch pośredników, który przenosi ciężar kosztów na przewoźnika, czyli ostatnie ogniwo. Tu jednak pojawia się istotna różnica stanowisk. Prezes TLP Maciej Wroński studzi tę narrację: według niego ceny w kontraktach bezpośrednich i na rynku spotowym są zbliżone, a problem nie sprowadza się wyłącznie do „pośredników”. Innymi słowy mechanizm jest bardziej złożony, niż sugeruje proste skracanie łańcucha.

Znacznie mocniej wybrzmiewa natomiast wspólny mianownik: presja kosztowa z kilku stron jednocześnie. W ciągu ostatnich miesięcy branża dostała serię uderzeń: wzrost kosztów pracy (które dziś, w przeliczeniu, potrafią przewyższać poziomy niemieckie), rozszerzenie systemu opłat drogowych i podwyżki e-TOLL sięgające ok. 40%, a do tego skokowy wzrost cen paliw w zależności od wskaźnika od 30 do ponad 40%. Przy marżach rzędu 2–3% taki zestaw działa jak dźwignia, tyle że w dół.

Efekt? Dane, na które powołuje się TLP, pokazują rynek w fazie kurczenia się: rośnie liczba restrukturyzacji, upadłości i „cichych wyjść” z rynku. Co ciekawe, najmocniej uderza to nie tylko w najmniejszych, ale również w duże firmy transportowe, które jeszcze niedawno były jednym z filarów konkurencyjności polskiego transportu w Europie.

Na tym tle postulaty ZMPD są konkretne i, przynajmniej w założeniu, szybkie do wdrożenia: zwrot akcyzy, ograniczenie wpływu wahań cen paliw, obowiązkowe terminy płatności (do 30 dni), przyspieszenie prac legislacyjnych czy realny dialog z branżą. TLP idzie w podobnym kierunku, ale z innym akcentem: zamiast obniżki VAT (którą ocenia jako neutralną dla biznesu i kosztowną dla budżetu), wskazuje na sensowniejsze narzędzia jak korekta opłat czy mechanizmy umożliwiające przenoszenie kosztów (np. drogowych) na zleceniodawcę.

W tle pojawia się jeszcze jeden wątek, który rzadziej trafia na nagłówki, a realnie wpływa na codzienność firm: administracja. Wroński wprost wskazuje na wydłużające się procedury i zmienność interpretacji przepisów, które potrafią zatrzymać działalność na tygodnie. W sytuacji, gdy płynność jest na granicy, to nie jest „niedogodność” tylko realny koszt.

Całość układa się w obraz rynku, który nie tyle „ma problem”, co wchodzi w fazę korekty wymuszonej kosztami. Pytanie nie brzmi już, czy coś się zmieni, tylko jak szybko i w którą stronę. Bo jeśli dziś, przy pełnym obłożeniu i pracy, firmy nie są w stanie utrzymać rentowności, to kolejnym krokiem nie będzie negocjacja stawek, tylko ograniczanie aktywności. A to uderza już nie w branżę, tylko w cały łańcuch dostaw.