Wspólne stanowisko przedstawili 14 września podczas IAA Transportation w Hanowerze szefowie DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco Group, MAN Truck & Bus, Scanii i Volvo Group. Tak zgodne wystąpienie konkurujących ze sobą koncernów ma szczególne znaczenie przed zaplanowanym na 2027 r. przeglądem unijnych norm emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich, podczas którego obecny harmonogram może ponownie stać się przedmiotem politycznej i branżowej dyskusji.
Trzy brakujące punkty mogą kosztować 2,2 mld euroObowiązujące przepisy przewidują dla nowych ciężkich samochodów ciężarowych redukcję emisji CO₂ o 43% od 2030 r., 64% od 2035 r. i 90% od 2040 r., przy czym cele są rozliczane na poziomie flot pojazdów wprowadzanych na rynek przez poszczególnych producentów. Jeżeli średnia emisja przekroczy wyznaczony poziom, Komisja Europejska może naliczyć opłatę w wysokości 4250 euro za każdy gram nadmiernej emisji CO₂ na tonokilometr.
Według wyliczeń ACEA niewykonanie celu na 2030 r. o zaledwie 3 punkty procentowe oznaczałoby łącznie około 2,2 mld euro kar. Producenci przekonują, że tak wysokie obciążenia nie przyspieszą wymiany flot, ponieważ nie spowodują automatycznego wzrostu popytu na bezemisyjne ciężarówki, mogą natomiast ograniczyć środki przeznaczane na rozwój nowych napędów, produkcję oraz obniżanie kosztów pojazdów.
Bezemisyjne ciężarówki mają 2,4% rynku
ACEA podaje, że pojazdy bezemisyjne odpowiadają obecnie za 2,4% rejestracji nowych ciężkich ciężarówek w Europie, choć pomiędzy poszczególnymi krajami występują znaczne różnice. W Niemczech ich udział wynosi 4,3%, we Francji 2,4%, natomiast w Polsce, Hiszpanii i we Włoszech pozostaje znacznie poniżej 1%, co pokazuje, jak daleko część największych rynków transportowych znajduje się od skali sprzedaży potrzebnej do realizacji celu w 2030 r.
Są to dane przedstawione przez organizację reprezentującą producentów i stanowią część jej argumentacji na rzecz zmiany harmonogramu, jednak wskazują również na zasadniczy problem obecnego systemu: odpowiedzialność finansowa spoczywa na koncernach, chociaż sprzedaż odpowiedniej liczby ciężarówek elektrycznych i wodorowych zależy od decyzji przewoźników, którzy oceniają nie tylko cenę zakupu, lecz także koszt kilometra, możliwości ładowania, dostępność pojazdu i wpływ nowego napędu na organizację przewozów.
Ciężarówki są dostępne, infrastruktura nie nadąża
Producenci twierdzą, że barierą nie jest już brak pojazdów, ponieważ ich oferta obejmuje modele przeznaczone do dystrybucji miejskiej, transportu regionalnego, a coraz częściej również przewozów dalekobieżnych. Samo wprowadzenie ciężarówki do katalogu nie oznacza jednak, że przewoźnik może wykorzystać ją w swojej działalności bez pogorszenia rentowności, szczególnie gdy zakup wymaga równoległej inwestycji w ładowarki, przyłącze energetyczne i zmianę organizacji pracy pojazdu.
Według ACEA w całej Europie działa obecnie mniej niż 2 tys. publicznych punktów ładowania odpowiednich dla ciężarówek, podczas gdy do realizacji przyjętego harmonogramu każdego miesiąca powinno powstawać co najmniej 700 kolejnych. Organizacja zwraca również uwagę, że podłączenie infrastruktury zbudowanej w bazie przewoźnika może trwać kilka lat, natomiast liczba działających stacji tankowania wodoru przeznaczonych dla pojazdów ciężkich nie przekracza kilkunastu.
Unia już zwiększyła elastyczność, ale nie zmieniła celu
W marcu 2026 r. Rada UE przyjęła zmianę, która pozwala producentom łatwiej gromadzić kredyty emisyjne w latach 2025–2029 i wykorzystywać je przy późniejszym rozliczeniu, dzięki czemu ogranicza ryzyko związane z gwałtownym przejściem między kolejnymi poziomami redukcji. Korekta nie obniżyła jednak celu obowiązującego od 2030 r., nie zniosła kar i nie przesunęła terminu jego realizacji, dlatego producenci uznają ją za niewystarczającą wobec opóźnień w rozwoju rynku oraz infrastruktury.
Obecny apel nie oznacza kolejnej zmiany prawa, ponieważ Komisja Europejska nie przedstawiła dotąd projektu przesuwającego rozliczenie celu na 2033 r. Stanowisko producentów należy więc traktować jako rozpoczęcie nacisku na instytucje unijne przed przeglądem przepisów zaplanowanym na 2027 r., a nie jako zapowiedź przesądzonego odroczenia.
Co przesunięcie oznaczałoby dla przewoźników?
Normy CO₂ nie nakładają na firmę transportową bezpośredniego obowiązku zakupu ciężarówki elektrycznej lub wodorowej, ponieważ ich adresatami są producenci, wpływają jednak na konstrukcję oferty, politykę cenową oraz tempo wprowadzania poszczególnych napędów na rynek. Jeżeli udział pojazdów bezemisyjnych pozostanie zbyt niski, koncerny będą musiały szukać sposobów na poprawę średniego wyniku swoich flot, co może oznaczać silniejsze promowanie modeli elektrycznych, zmianę cen albo ograniczanie sprzedaży części pojazdów z silnikami Diesla.
Przesunięcie terminu do 2033 r. zmniejszyłoby presję na producentów i ryzyko przenoszenia części kosztów kar na ceny nowych ciężarówek, mogłoby jednak równocześnie osłabić tempo inwestycji w infrastrukturę oraz mechanizmy wspierające wymianę flot. Dla polskich przewoźników rozstrzygająca pozostanie ekonomika przewozu, ponieważ dopóki cena pojazdu, energia, ładowanie i dostępność infrastruktury nie pozwolą osiągnąć konkurencyjnego kosztu kilometra, sama obecność bezemisyjnych modeli w ofercie nie przełoży się na ich masowy zakup.
Pełne stanowisko producentów jest dostępne na stronie Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA.
