Niedobór zawodowych kierowców coraz mocniej ogranicza możliwości europejskich przewoźników. Według danych IRU na świecie nieobsadzonych pozostaje około 2,9 mln stanowisk kierowców ciężarówek, a w samej Europie w 2025 r. brakowało około 502 tys. kierowców. Problem pogłębia demografia – średni wiek europejskiego kierowcy ciężarówki wynosi 48 lat, a około 20 proc. obecnych pracowników może odejść na emeryturę w ciągu najbliższych pięciu lat.

Branża próbuje zwiększać zatrudnienie lokalnie, m.in. poprzez pozyskiwanie młodych pracowników i kobiet oraz poprawę warunków pracy. IRU wskazuje jednak, że przy obecnej skali braków kadrowych działania prowadzone wyłącznie na rynku europejskim nie wystarczą. Już dziś znaczną część zatrudnienia u przewoźników stanowią kierowcy z zagranicy. W firmach objętych badaniem IRU niemal co trzeci kierowca pochodził z innego kraju, a wśród osób, których pochodzenie udało się określić, 37 proc. stanowili pracownicy spoza Unii Europejskiej.

Problemem pozostaje jednak sposób ich zatrudniania. Prawo jazdy wydane poza UE nie zawsze jest automatycznie uznawane, podobnie jak kwalifikacje zawodowe. Dochodzą do tego szkolenia wymagane w UE, procedury wizowe, pozwolenia na pracę oraz różnice w standardach przygotowania zawodowego. IRU przekonuje dlatego, że rekrutacja kierowców z państw trzecich powinna odbywać się w ramach sformalizowanych ścieżek obejmujących nie tylko znalezienie pracownika, ale również weryfikację kwalifikacji, szkolenie, certyfikację, legalizację pobytu i zatrudnienia oraz późniejszą integrację w kraju docelowym. Jednym z działań w tym kierunku był projekt STEER2EU realizowany przez IRU na zlecenie Komisji Europejskiej. Analiza objęła 20 państw spoza UE i miała wskazać różnice w kwalifikacjach zawodowych oraz bariery prawne i administracyjne utrudniające zatrudnianie kierowców ciężarówek i autobusów w Unii.

Kolejnym etapem jest program Skilled Driver Mobility for Europe II. W jego ramach testowane są dwa korytarze rekrutacyjne – z Maroka do Włoch oraz z Egiptu do Rumunii. Kandydaci mają przechodzić selekcję, szkolenia techniczne i językowe, a następnie proces dopasowania do pracodawcy, legalizacji zatrudnienia oraz integracji. Program ma jednocześnie rozwijać zaplecze szkoleniowe w krajach pochodzenia kierowców. Założeniem jest stworzenie modelu, który w przyszłości będzie można zastosować również w innych państwach i na większą skalę.

Dla europejskich przewoźników oznacza to próbę uporządkowania procesu, który już dziś jest istotnym źródłem pracowników. Przy rosnącym niedoborze kierowców rekrutacja spoza UE będzie prawdopodobnie coraz ważniejsza, ale bez uznawalnych kwalifikacji, jasnych procedur i wspólnych standardów szkolenia trudno będzie znacząco zwiększyć jej skalę.

Źródło: IRU