Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego, TRAN, poparła stanowiska dotyczące pakietu badań technicznych pojazdów oraz zmian w zasadach eurowiniety odnoszących się do klas emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich z przyczepami i naczepami. Decyzję tę pozytywnie oceniła Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego, IRU, wskazując, że europosłowie uwzględnili część postulatów od dawna zgłaszanych przez sektor transportu drogowego. Głosowanie w komisji TRAN dotyczyło dwóch obszarów istotnych dla przewoźników. Pierwszy obejmuje modernizację okresowych badań technicznych i drogowych kontroli technicznych pojazdów. Drugi odnosi się do uproszczenia zasad poboru opłat drogowych oraz klasyfikacji CO₂ w ramach przepisów dotyczących eurowiniety. W ocenie IRU wspólnym mianownikiem przyjętego podejścia jest większa proporcjonalność, ograniczenie nadmiernych obowiązków i lepsze dostosowanie regulacji do warunków operacyjnych firm transportowych.

W przypadku pakietu badań technicznych europosłowie opowiedzieli się za bardziej opartym na ryzyku podejściem do okresowych badań technicznych i kontroli drogowych. Oznacza to odejście od części bardziej rygorystycznych rozwiązań proponowanych wcześniej przez Komisję Europejską. Z punktu widzenia branży ważne jest przede wszystkim usunięcie obowiązkowych corocznych badań emisji dla vanów oraz uniknięcie niezamierzonych konsekwencji wobec zeroemisyjnych pojazdów dostawczych, których masa może być wyższa ze względu na zastosowane technologie.

IRU podkreśla, że zeroemisyjne vany nie powinny być obejmowane surowszymi obowiązkami kontrolnymi wyłącznie dlatego, że technologie wykorzystywane w tych pojazdach zwiększają ich masę. Raluca Marian, dyrektor IRU ds. UE, oceniła, że Parlament Europejski właściwie rozpoznał ten problem. Jej zdaniem zniesienie obowiązkowych corocznych badań emisji dla vanów to istotny krok w stronę bardziej proporcjonalnych ram prawnych, które nie nakładają na operatorów niepotrzebnych obciążeń. Istotną kwestią pozostaje także zdalny pomiar emisji. Parlament poparł bardziej wyważone rozwiązanie niż to, które pierwotnie proponowała Komisja Europejska. Technologia remote sensing miałaby służyć przede wszystkim do wstępnego typowania pojazdów potencjalnie wysokoemisyjnych do dalszych kontroli, a nie do automatycznego nakładania kar. Państwa członkowskie miałyby jednocześnie zachować elastyczność w decyzji o wdrażaniu takich rozwiązań.

Według Raluki Marian technologie zdalnego pomiaru emisji mogą w przyszłości stać się przydatnym narzędziem bardziej ukierunkowanego egzekwowania przepisów. Jednocześnie IRU zwraca uwagę, że są one nadal na stosunkowo wczesnym etapie rozwoju i mogą być podatne na błędy. Dlatego utrzymanie ich jako narzędzia dobrowolnego i wykorzystywanego do wstępnej selekcji pojazdów organizacja uznaje za pragmatyczne i proporcjonalne.

Stanowisko Parlamentu ma również poprawić elastyczność operacyjną w przewozach międzynarodowych. Pojazdy, w których wykryto niebezpieczne usterki, mogłyby być ponownie badane albo w miejscu wykrycia problemu, albo w państwie rejestracji. Takie rozwiązanie miałoby ułatwić działalność transgraniczną i ograniczyć ryzyko nadmiernych przestojów w sytuacjach, w których przewoźnik musi szybko przywrócić pojazd do ruchu. TRAN poparła także inne uproszczenia. Wśród nich znalazły się nieobowiązkowe wizualne kontrole zabezpieczenia ładunku, bardziej proporcjonalne kontrole przewodów ładowania oraz lepsze zasady wymiany danych, zgodne z przepisami o ochronie danych osobowych. Dla firm transportowych istotne jest zwłaszcza to, aby nowe procedury kontrolne nie prowadziły do niepotrzebnego wydłużania operacji i nie generowały nadmiernych formalności.

Drugim elementem głosowania były zmiany dotyczące zasad eurowiniety i klas emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich z przyczepami i naczepami. Parlamentarzyści poparli poprawki mające sprawić, że system opłat drogowych i opłat za korzystanie z infrastruktury będzie bardziej praktyczny oraz łatwiejszy do stosowania w przewozach transgranicznych. Stanowisko Parlamentu utrzymuje podejście neutralne technologicznie, a jednocześnie doprecyzowuje sposób traktowania przyczep i naczep, tak aby opłaty lepiej odzwierciedlały rzeczywiste zestawy pojazdów oraz koszty operacyjne.

Zmiany mają również poszerzyć zachęty do stosowania czystszych technologii. Państwa członkowskie mogłyby czasowo obniżać opłaty drogowe nawet o 75 proc. dla pojazdów zero- i niskoemisyjnych, w tym dla pojazdów wykorzystujących paliwa neutralne pod względem emisji CO₂. W ocenie IRU to ważny element, ponieważ pozwala zachować zachęty nie tylko dla napędów elektrycznych, lecz także dla innych technologii alternatywnych, które mogą wspierać dekarbonizację transportu. Uproszczeniu mają podlegać również procedury administracyjne związane z klasyfikacją CO₂. Klasyfikacje miałyby być łatwiejsze do uzyskania i weryfikacji, także cyfrowo. Przewidziano również wzajemne uznawanie danych między państwami członkowskimi, co ma ułatwić operacje transgraniczne. W sytuacji, gdy dane dotyczące przyczepy lub naczepy nie byłyby dostępne, opłaty naliczano by wyłącznie na podstawie pojazdu silnikowego. Parlament uwzględnił także technologie pomocnicze, takie jak zelektryfikowane agregaty chłodnicze, oraz doprecyzował limity masy dla lekkich pojazdów użytkowych zasilanych paliwami alternatywnymi. Według IRU oznacza to krok w stronę systemu opłat drogowych, który będzie bardziej spójny z rzeczywistym funkcjonowaniem flot i mniej obciążający administracyjnie.

Nie wszystkie kwestie zostały jednak zamknięte. Dalszej dyskusji wymagają między innymi przepisy dotyczące czasowego zawieszania świadectw zdatności technicznej, kontroli jakości paliwa oraz rozwiązań stosowanych w sytuacjach kryzysowych. IRU wskazuje, że rozmowy z państwami członkowskimi powinny teraz koncentrować się na zapewnieniu, aby ostateczne przepisy były możliwe do zastosowania w praktyce, szczególnie w zakresie badań okresowych vanów, technologii zdalnego pomiaru emisji i wymogów dotyczących zabezpieczania ładunku. Mandaty negocjacyjne dotyczące obu obszarów mają teraz trafić pod głosowanie plenarne w Parlamencie Europejskim. Dopiero później rozpoczną się negocjacje międzyinstytucjonalne z Radą i Komisją Europejską. Dla sektora transportu drogowego będzie to kluczowy etap, ponieważ ostateczny kształt przepisów zdecyduje o tym, czy nowe regulacje faktycznie uproszczą działalność przewoźników, czy też pozostaną kolejnym źródłem obowiązków administracyjnych.

Źródło: IRU