Od 1 czerwca w Norwegii zaczną obowiązywać zmienione przepisy dotyczące użytkowania pojazdów, które w istotny sposób porządkują kwestie zabezpieczania ładunków. Nowelizacja przygotowana przez Norweską Administrację Dróg Publicznych (Statens vegvesen) to efekt szerokich konsultacji z branżą transportową i próba wyważenia odpowiedzialności między przedsiębiorstwami transportowymi a kierowcami. Kluczową zmianą jest wprowadzenie nowego przepisu (§ 3-2a), który nakłada na firmy transportowe obowiązek zapewnienia kierowcy realnej możliwości wykonania przewozu zgodnie z przepisami. Dotyczy to wszystkich pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. W praktyce oznacza to konieczność lepszego przygotowania operacyjnego transportu jeszcze przed rozpoczęciem załadunku.

Nowe regulacje szczególny nacisk kładą na tzw. transporty wysokiego ryzyka. W ich przypadku przedsiębiorstwo transportowe będzie zobowiązane do przygotowania i przekazania kierowcy szczegółowej dokumentacji dotyczącej zabezpieczenia ładunku. Dokumentacja ta musi jasno określać zarówno sposób mocowania towaru, jak i rodzaj używanego sprzętu zabezpieczającego. Obowiązek ten obejmuje m.in. ładunki o wymiarach przekraczających trzy metry, a także towary ciężkie i niestabilne takie jak elementy betonowe, zwoje stali, bębny kablowe, kontenery hakowe czy stojące rolki papieru. W katalogu znalazły się również transporty specjalne realizowane na podstawie odpowiednich przepisów szczególnych.

Istotne jest, że dokumentacja musi być dostępna najpóźniej w momencie załadunku i towarzyszyć przewozowi przez cały czas jego trwania, tak aby mogła zostać okazana podczas kontroli drogowej. Jednocześnie norweski regulator pozostawił sobie możliwość doprecyzowania w przyszłości szczegółowych wymagań dotyczących jej formy i zawartości. Zmiany obejmują także doprecyzowanie zakresu stosowania przepisów o zabezpieczeniu ładunku. Nowelizacja jednoznacznie wskazuje, że regulacje dotyczą pojazdów silnikowych i przyczep, natomiast nie obejmują motocykli, motorowerów, pojazdów gąsienicowych ani transportu realizowanego wewnątrz samochodów osobowych.

Z punktu widzenia branży transportowej istotne jest to, że ustawodawca nie zdecydował się na wprowadzenie szerokiej, automatycznej odpowiedzialności karnej przedsiębiorstw transportowych. Zamiast tego przyjęto model oparty na obowiązku zapewnienia odpowiednich wytycznych i dokumentacji. Oznacza to, że firma ma stworzyć warunki do prawidłowego zabezpieczenia ładunku, ale nie będzie odpowiadać za każdy błąd powstały w trakcie realizacji transportu. To rozwiązanie było jednym z kluczowych postulatów Norweskiego Stowarzyszenia Transportowego (NLF), które podkreślało, że w praktyce przedsiębiorstwa często nie mają pełnej kontroli nad procesem załadunku zwłaszcza gdy odbywa się on w innym miejscu niż siedziba firmy lub przy udziale podmiotów trzecich.

Częściowo uwzględniono również zastrzeżenia branży dotyczące nadmiernych obowiązków dokumentacyjnych. Zamiast wprowadzać powszechny wymóg dla wszystkich transportów, ograniczono go do jasno określonych przypadków wysokiego ryzyka. Nadal jednak funkcjonuje lista konkretnych typów przewozów objętych regulacją, co może budzić wątpliwości interpretacyjne. Nie rozwiązano natomiast jednego z kluczowych problemów podnoszonych w trakcie konsultacji kwestii odpowiedzialności w całym łańcuchu transportowym. Przepisy w dalszym ciągu koncentrują się głównie na przedsiębiorstwie transportowym i kierowcy, pomijając w dużej mierze rolę nadawców czy zleceniodawców transportu. Tymczasem w innych obszarach, takich jak przeładowanie pojazdów, odpowiedzialność ta bywa już rozszerzana także na te podmioty.

W praktyce nowe przepisy oznaczają dla firm transportowych konieczność uporządkowania procedur wewnętrznych. Kluczowe będzie przygotowywanie dokumentacji dla transportów wysokiego ryzyka jeszcze przed załadunkiem, zapewnienie kierowcom dostępu do jasnych wytycznych oraz aktualizacja standardów zabezpieczania ładunków.

Źródło: NLF