Wraz z rozwojem nowych technologii napędowych oraz rosnącą presją regulacyjną ze strony Unii Europejskiej sektor transportu drogowego stoi przed coraz trudniejszymi decyzjami inwestycyjnymi. Zdaniem hiszpańskiej branży transportowej wybór technologii napędu w ciężarówkach powinien należeć przede wszystkim do operatorów, a nie być narzucany przez politykę. Hiszpania dysponuje jedną z największych flot transportowych w Unii Europejskiej w 2024 r. liczyła ona ponad 630 tys. ciężarówek, co daje czwartą pozycję w UE. W przeciwieństwie do całej floty europejskiej, która w latach 2022–2024 pozostawała na podobnym poziomie, hiszpański park pojazdów systematycznie rośnie, średnio o około 2 proc. rocznie. Wzrost ten jest powiązany z rosnącą aktywnością transportową oraz dobrą koniunkturą gospodarczą. Jednocześnie decyzje dotyczące wyboru napędu w nowych pojazdach stają się coraz bardziej złożone. Jak wskazuje Ramón Valdivia, wiceprezes wykonawczy hiszpańskiej organizacji transportowej ASTIC i członek zarządu IRU, wybór technologii zależy od wielu czynników od regulacji klimatycznych UE, takich jak pakiet Fit for 55 czy normy emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich, po realne koszty eksploatacji, dostępność infrastruktury i specyfikę operacji transportowych.

Kluczową rolę odgrywa tzw. całkowity koszt użytkowania pojazdu (TCO), który obejmuje m.in. cenę paliwa, opodatkowanie energii, opłaty drogowe powiązane z emisją CO₂ oraz koszty zakupu i utrzymania pojazdu. Istotna jest także dostępność infrastruktury punktów ładowania pojazdów elektrycznych, stacji LNG i CNG, produkcji biometanu czy infrastruktury wodorowej. Zdaniem przedstawicieli branży transportowej wybór technologii powinien wynikać przede wszystkim z efektywności operacyjnej. W praktyce przewoźnicy potrzebują pojazdów zdolnych do obsługi szerokiego zakresu zleceń, a nie tylko pojedynczych, ściśle określonych tras. W przypadku transportu dalekobieżnego główną barierą dla elektryfikacji pozostaje wciąż niedostateczna infrastruktura ładowania. Dodatkowym czynnikiem w Hiszpanii jest duża liczba przewozów międzynarodowych, także do krajów spoza UE, takich jak Maroko. W takich przypadkach kluczowa staje się ciągłość operacyjna – dostęp do energii lub paliwa musi być zapewniony na całej trasie.

Według analiz IRU obecnie najbardziej konkurencyjnym rozwiązaniem pod względem kosztów i emisji w hiszpańskim transporcie ciężkim pozostaje nowoczesny silnik spalinowy zasilany paliwem HVO, czyli uwodornionym olejem roślinnym. Emisje CO₂ w cyklu „well-to-wheel” dla HVO wynoszą około 94–105 g CO₂ na kilometr, podczas gdy w przypadku tradycyjnego diesla przekraczają 900 g. Jednocześnie całkowity koszt użytkowania pojazdu w transporcie dalekobieżnym wynosi około 0,64 euro na kilometr, czyli nieco mniej niż w przypadku nowoczesnych pojazdów z silnikiem diesla. Pojazdy elektryczne oferują bardzo niskie emisje, jednak ich TCO pozostaje wyraźnie wyższe około 0,80 euro na kilometr a rozwój tej technologii ogranicza wciąż niewystarczająca infrastruktura ładowania. Ciężarówki gazowe mają niższe koszty eksploatacji niż pojazdy elektryczne, ale generują wyższe emisje CO₂. Z kolei ciężarówki wodorowe są obecnie na bardzo wczesnym etapie rozwoju i charakteryzują się bardzo wysokimi kosztami oraz ograniczoną dostępnością infrastruktury.

Eksperci podkreślają, że niezależnie od wybranej technologii napędu istotne znaczenie mają również działania zwiększające efektywność transportu. Optymalizacja ładowności, ograniczanie pustych przebiegów, stosowanie opon o niskich oporach toczenia, bardziej aerodynamicznych kabin czy lżejszych naczep może znacząco obniżyć zarówno koszty operacyjne, jak i emisje CO₂. Zdaniem przedstawicieli branży skuteczna polityka publiczna powinna łączyć rozwój infrastruktury, wsparcie dla innowacji oraz odpowiednie regulacje podatkowe, szczególnie w odniesieniu do paliw odnawialnych. Takie podejście pozwoliłoby przyspieszyć dekarbonizację transportu drogowego, nie osłabiając jednocześnie konkurencyjności firm transportowych.

Źródło: IRU