+10 km/h to nie „trochę szybciej”

Pasieczny przypomina prostą zależność z treningów jazdy: gdy dwa pojazdy zaczynają hamować w tym samym momencie- jeden jadąc 50 km/h, drugi 60 km/h - wolniejszy już stoi, a szybszy wciąż porusza się z prędkością około 40 km/h. W przypadku ciężarówki ważącej kilkadziesiąt ton ta różnica oznacza zupełnie inną skalę energii i skutków zderzenia. To dlatego przekraczanie prędkości o „symboliczne” kilka kilometrów w zestawie nie jest kosmetyką, tylko realnym ryzykiem.

Zestaw nie hamuje jak osobówka

W podcaście pada przykład z płyty poślizgowej. Ciężarówka wjeżdża na śliską nawierzchnię z prędkością około 70 km/h i zaczyna hamować niemal natychmiast. Efekt jest dla wielu zaskoczeniem- przez pierwsze kilkadziesiąt metrów praktycznie nie zwalnia, a z płyty „wypada” wciąż z prędkością ponad 65 km/h. Dopiero dalej zaczyna realnie tracić prędkość. To obala popularny mit, że „ciężarówka ma większe hamulce, więc szybciej stanie”. Masa, czas narastania hamowania i prawa fizyki działają tu zupełnie inaczej niż w osobówce.

Kurs uczy zdać egzamin, nie radzić sobie na drodze

Wojciech Pasieczny mocno punktuje polski system szkolenia. Jego zdaniem kursy wciąż są nastawione głównie na zaliczenie egzaminu, a nie na realne sytuacje: hamowanie awaryjne, poślizgi, nagłe zagrożenia. W wielu krajach Europy takie ćwiczenia są obowiązkowe. W Polsce pojawiały się w planach, ale z czasem z nich zrezygnowano. Do tego dochodzi szkolenie na kategorie C i C+E często na „minimalnych” zestawach, po których kierowca trafia od razu do pełnowymiarowej ciężarówki w pracy. Efekt? Papier jest, doświadczenie dopiero trzeba zdobyć- często już w realnym ruchu.

Pełną rozmowę z Wojciechem Pasiecznym można obejrzeć i odsłuchać w podcaście DAF Trucks Polska. To ponad półtorej godziny konkretów o fizyce jazdy, szkoleniu kierowców i realnych skutkach wypadków , bez uproszczeń i bez taniej sensacji.