Elektryfikacja transportu ciężkiego stopniowo przestaje być jedynie pilotażowym kierunkiem rozwoju, a coraz częściej staje się realną alternatywą dla napędu wysokoprężnego. Jak wynika z analiz Maersk, poprawa parytetu kosztowego i operacyjnego sprawia, że rośnie zainteresowanie klientów wykorzystaniem elektrycznych ciężarówek, szczególnie w transporcie regionalnym oraz w przewozach związanych z obsługą portów i zaplecza logistycznego. Według firmy już dziś najnowsze generacje ciężarówek elektrycznych mogą zastąpić pojazdy z silnikiem Diesla w około 95 proc. wszystkich zastosowań realizowanych w Europie, a pod względem kosztów paliwa i utrzymania pojazdy elektryczne są w wielu przypadkach tańsze w codziennej eksploatacji.

Transport drogowy pozostaje jednym z największych źródeł emisji gazów cieplarnianych na świecie. W samej Unii Europejskiej w 2023 r. odpowiadał on za blisko 750 mln ton emisji dwutlenku węgla, co oznacza wzrost o 23 proc. w porównaniu z 1990 r. Z tej wartości aż 39 proc. pochodziło z lekkich i ciężkich pojazdów użytkowych oraz autobusów. Dla firm logistycznych skala wyzwania jest szczególnie istotna, ponieważ to właśnie one w dużej mierze odpowiadają za transport lądowy w łańcuchach dostaw. Maersk organizuje każdego roku kilka milionów przewozów drogowych dla swoich klientów, a jednocześnie realizuje strategię osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2040 r., obejmującą również transport drogowy.

Z perspektywy spółki elektryczne ciężarówki są obecnie najbardziej realnym rozwiązaniem transformacji energetycznej w transporcie drogowym, zarówno pod względem całkowitego kosztu posiadania, jak i możliwości dalszego skalowania floty. Jak podkreśla Kenny Kristensen, Global Head of Energy Transition Business Enablement w Maersk Landside Logistics, obecny rozwój technologii bateryjnych oraz szybkie tempo elektryfikacji w Chinach powinny w najbliższych latach przyspieszyć ten proces także w innych regionach świata. Najnowsze ciężarówki elektryczne oferują dziś zasięg przekraczający 500 km na jednym ładowaniu, co pozwala obsłużyć około 95 proc. wszystkich dziennych tras realizowanych przez typową ciężarówkę w Europie.

Największy postęp w elektryfikacji transportu ciężkiego widoczny jest obecnie właśnie w Chinach, gdzie ponad 30 proc. sprzedanych ciężkich ciągników siodłowych stanowią już pojazdy elektryczne, podczas gdy udział diesla systematycznie spada. W Europie udział elektrycznych ciężarówek w sprzedaży pozostaje nadal niski i wynosi nieco ponad 2 proc., a w Stanach Zjednoczonych nie przekracza 1 proc. Jedną z głównych barier pozostaje wciąż wysoki koszt zakupu – w krajach zachodnich elektryczne ciężarówki są nadal od dwóch do dwóch i pół razy droższe od porównywalnych pojazdów z silnikiem Diesla. Maersk zakłada jednak, że rosnąca konkurencja pomiędzy producentami oraz wejście na rynek nowych modeli powinny w kolejnych latach doprowadzić do stopniowego spadku cen.

W praktyce doświadczenia operacyjne firmy pokazują, że zasięg przestaje być kluczowym problemem. Elektryczne ciężarówki wykorzystywane są obecnie na trasach od kilkudziesięciu do około 400 kilometrów, a ładowanie odbywa się głównie podczas przerw kierowców lub w czasie postoju nocnego. W wielu przypadkach parytet operacyjny pomiędzy pojazdami elektrycznymi i dieslowskimi został już osiągnięty, choć dla części firm transportowych barierą pozostaje konieczność zmiany dotychczasowych modeli pracy i planowania tras. Istotnym czynnikiem przyspieszającym transformację są również regulacje i instrumenty finansowe. W wielu krajach Unii Europejskiej obowiązują zwolnienia z opłat drogowych, podatków czy opłat rejestracyjnych dla pojazdów elektrycznych, a jednocześnie rosną koszty paliw kopalnych związane z opłatami za emisję CO₂. Z analiz Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego IRU wynika, że w takich krajach jak Niemcy, Francja czy Polska całkowity koszt użytkowania elektrycznych ciężarówek może być już niższy niż pojazdów dieslowskich. W Niemczech różnica sięga nawet 15 eurocentów na kilometrze, w Polsce od 5 do 10 eurocentów, a we Francji około 5 eurocentów.

Maersk podkreśla jednocześnie, że w dłuższej perspektywie elektryczne ciężarówki muszą być konkurencyjne także bez subsydiów i funkcjonować na równych zasadach rynkowych. Obniżanie kosztów transportu pozostaje bowiem jednym z kluczowych czynników konkurencyjności w logistyce. Poza redukcją emisji gazów cieplarnianych pojazdy elektryczne oferują również dodatkowe korzyści, takie jak brak emisji spalin, mniejszy hałas czy mniejsze zmęczenie kierowców, co ma znaczenie szczególnie w obszarach zurbanizowanych. Obecnie Maersk wykorzystuje elektryczne ciężarówki w ponad 14 krajach na świecie, zarówno we współpracy z lokalnymi partnerami transportowymi, jak i w ramach własnych flot, m.in. w Niemczech i Stanach Zjednoczonych. Do końca 2025 r. pojazdy te przejechały już łącznie kilkanaście milionów kilometrów w rzeczywistych warunkach operacyjnych, obsługując transport kontenerów pomiędzy fabrykami, terminalami intermodalnymi oraz portami morskimi.

Zdaniem przedstawicieli Maersk to właśnie napęd elektryczny ma dziś największy potencjał, by stać się dominującym rozwiązaniem w transporcie ciężkim. Wynika to przede wszystkim z wysokiej efektywności energetycznej nawet do 75 proc. energii wykorzystywanej w pojeździe elektrycznym trafia bezpośrednio na koła, podczas gdy w przypadku silników Diesla jest to nie więcej niż 37 proc., a w pojazdach wodorowych jeszcze mniej. W ocenie firmy elektryczność najprawdopodobniej stanie się w kolejnych latach podstawą transformacji transportu drogowego, choć tempo tej zmiany będzie zależne od rozwoju infrastruktury energetycznej, dostępności mocy przyłączeniowych oraz współpracy całego ekosystemu logistycznego.

Źródło: Maersk