Drugim mocnym wątkiem były relacje przewoźnik–zleceniodawca. Organizacje branżowe odwołując się do własnych badań, mówiły wprost o powszechnie stosowanych zapisach umownych, które obciążają wyłącznie przewoźników. Najbardziej problematyczne są terminy płatności. Standardem stały się 30 dni, 60 dni funkcjonuje jako norma, a terminy przekraczające 120 dni wciąż pojawiają się w obrocie. Dodatkowo często spotykany mechanizm liczenia terminu dopiero od momentu dostarczenia kompletu dokumentów w wersji papierowej realnie wydłuża czas oczekiwania na pieniądze o kolejne tygodnie. Ten model relacji został nazwany wprost relacją czysto kontraktową, opartą na zasadzie „nie chcesz – pojedzie inny”. Przy nadpodaży środków transportu przewoźnik nie negocjuje warunków lecz je przyjmuje, co bezpośrednio uderza w płynność finansową i zdolność firm do finansowania bieżącej działalności.
Dużo miejsca poświęcono także kosztom pracy kierowców, które w 2026 roku ponownie wzrosną. W części poświęconej rozliczeniom jasno pokazano mechanizm wyższych obciążeń składkowych i jego konsekwencje dla firm. Nawet przy niezmienionych stawkach netto koszt jednego kierowcy wzrośnie o kilkaset złotych miesięcznie, a obciążenie to ponosi pracodawca zarówno po stronie składek „pracowniczych”, jak i „pracodawcy”. Jednocześnie zwracano uwagę, że rozmowy z kierowcami nadal koncentrują się na kwocie „na rękę” co dodatkowo ogranicza pole manewru firm.
W tym samym bloku tematycznym omawiano jedyne realnie dostępne instrumenty porządkowania kosztów pracy, takie jak zwrot kosztów sanitariatów w trasie czy wybrane ekwiwalenty związane z BHP i używaniem prywatnych narzędzi. Wyraźnie zaznaczano jednak, że nie są to rozwiązania uniwersalne i źle wdrożone mogą zaburzyć inne składniki wynagrodzeń, zamiast przynieść realną ulgę.
Osobnym, coraz bardziej widocznym problemem są kadry. Przedstawiciele organizacji branżowych mówili wprost o załamaniu struktury wiekowej kierowców. Młodzi praktycznie nie wchodzą do zawodu, a starsi systematycznie z niego odchodzą. Oznacza to, że nawet przy poprawie koniunktury część firm nie będzie w stanie zwiększyć skali działalności z powodu braku pracowników. To problem strukturalny, którego nie da się rozwiązać w jednym sezonie.
Część administracyjna konferencji miała zdecydowanie bardziej informacyjny charakter. Przedstawiciele administracji rządowej mówili o intensyfikacji kontroli przewoźników zagranicznych oraz działaniach wobec podmiotów powiązanych kapitałowo z Rosją i Białorusią. Najbardziej konkretne informacje dotyczyły jednak dopłat do wymiany tachografów w ramach KPO. Potwierdzono uruchomienie naboru 1 grudnia 2025 roku i jego zakończenie z końcem stycznia 2026, a także zapowiedziano zmiany warunków umów w tym skrócenie okresu trwałości do 36 miesięcy, o ile bariery nie wynikają wprost z prawa unijnego. W dyskusji wrócił również temat projektu UD-18, czyli systemowego ograniczenia terminów zapłaty. Przedstawiciele administracji nie ukrywali, że wprowadzenie takich regulacji wyłącznie na poziomie krajowym jest trudne, ponieważ groziłoby przenoszeniem zleceń do innych państw. To pokazuje, dlaczego problem płatności pozostaje jednym z najbardziej drażliwych i jednocześnie najtrudniejszych do rozwiązania.
Całość konferencji układa się w spójny wniosek: transport drogowy nie stoi nad przepaścią, ale coraz częściej funkcjonuje na granicy opłacalności. Problemy nie mają charakteru incydentalnego lecz nakładają się na siebie od rynku, przez koszty, po kadry i płynność finansową. I to właśnie ta kumulacja, a nie pojedyncze regulacje, decyduje dziś o kondycji branży.
etransport.pl
