Podzielamy cele klimatyczne UE. Prawdziwy postęp nastąpi jednak dzięki stworzeniu odpowiednich warunków, a nie poprzez nakładanie karnych obowiązków. To właśnie w tym obszarze potrzebne są działania UE. Nakazy zakupu nie doprowadzą do dekarbonizacji transportu drogowego. Nikt nie kupi pojazdów, których nie będzie mógł używać albo które doprowadzą go do bankructwa. Transformacja musi być sprawiedliwa, wykonalna i ekonomicznie uzasadniona Raluca Marian, dyrektor IRU ds. UE.Według organizacji rejestracje ciężarówek bezemisyjnych w UE wzrosły na początku 2025 r., mimo spadku ogólnej sprzedaży pojazdów ciężkich. Ma to dowodzić, że sektor „posuwa się naprzód tam, gdzie warunki na to pozwalają”. Jednocześnie wskazano na kluczowe bariery: niewystarczającą sieć ładowania, ograniczoną przepustowość sieci energetycznych oraz wysokie koszty zakupu pojazdów. Sygnatariusze ostrzegają, że wiążące cele zakupu lub użytkowania ciężarówek bezemisyjnych nałożą nieproporcjonalne obciążenia na firmy wykonujące transport drogowy – w szczególności MŚP i mikroprzedsiębiorstwa, które stanowią ponad 95% z około 600 tys. przewoźników w Europie. Koszty zgodności miałyby rozlewać się w całym łańcuchu dostaw, uderzając w najmniejszych uczestników. Organizacje podkreślają też, że niektóre segmenty m.in. logistyka chłodnicza, budownictwo i przewóz chemikaliów mierzą się z konkretnymi przeszkodami technicznymi i operacyjnymi dla elektryfikacji. W ich ocenie „uniwersalne” mandaty byłyby niepraktyczne i szkodliwe ekonomicznie.
Zamiast obowiązkowych celów popytu, organizacje wzywają do:
🚩ukierunkowanych zachęt zakupowych, aby obniżyć barierę wejścia w ciężarówki bezemisyjne;
🚩 przyspieszenia inwestycji w infrastrukturę ładowania – zarówno depo/bazową, jak i publiczną;
🚩 spójnych ram finansowania, które przeznaczałyby wpływy z instrumentów takich jak Eurovinieta i ETS 2 bezpośrednio na dekarbonizację transportu drogowego.
Źródło: IRU
