Druga połowa 2021 przyniosła pewną stabilizację, gdy rynki powoli zaczynały się nasycać, na co wpływ miała też idąca w górę inflacja. Po raz pierwszy od kilkunastu miesięcy odnotowano spadek przewożonej masy towarowej, względem poprzedniego okresu. Jednak rok 2022 przyniósł nowe wyzwania z jakim branża TSL nie mierzyła się w XXI wieku.

Wojna w Ukrainie

24 lutego wybuchła wojna w Ukrainie, która wymusiła przemodelowanie łańcuchów logistycznych. Pojawiło się wiele wyzwań stojących przed każdym importerem, jak i dostawcami usług logistycznych. Wśród nich, przede wszystkim należy wymienić: bezpieczeństwo, terminowość i pewność dostaw, korzystanie z dostępnych zasobów zgodnie z ogłaszanymi sankcjami przez Unię Europejską.

Większość połączeń na Nowym Jedwabnym Szlaku przebiegała przez terytorium Rosji, Białorusi i Polski, jednakże bezpośrednio narażone na działania wojenne były połączenia do Budapesztu, ze względu na trasę wiodącą przez terytorium Ukrainy. W dniu wybuchu wojny operatorzy po kolei podejmowali decyzję o przekierowaniu pociągów na Węgry, w tranzycie z Ukrainy na Małaszewicze. Pociągi kursowały bez zakłóceń, ale wiele firm wycofało się z tego szlaku, z jednej strony z powodów etycznych, z drugiej głównie ze względu na brak ubezpieczeń od działań wojennych w transporcie lądowym i niepewności względem ewentualnej eskalacji konfliktu zbrojnego na terytorium Federacji Rosyjskiej lub Białorusi. O tym jak wyglądała sytuacja można między innymi przeczytać w raporcie Polskiego Instytutu Transportu Drogowego „Transport międzynarodowy – wyzwania i rola spedytora”, który powstał pod medialnym patronatem etransport.pl.

Firmy, które pozostały na szlaku kolejowym łączącym Azję z Europą w przeciągu kilku tygodni mogły odnotować spadki kosztów przewozu, dzięki polityce Rządu Chińskiej Republiki Ludowej, który błyskawicznie zareagował, mocno dotując transport kolejowy, jako swój sztandarowy projekt inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku. W krótkim czasie okazało się, iż transport kolejowy był tańszy, a czas przewozu bardzo krótki. W szczytowym momencie osiągając nawet 8 dni między terminalami Chongqing, Chengdu i Xi’an a Małaszewiczami, dostarczając konkurencyjne rozwiązanie. W szczególności dla importerów, którzy wymagali dostawy w krótkim czasie, szybszym niż transport morski. Jednakże transport lotniczy nie był brany pod uwagę ze względu na jego wysokie koszty - mówi Jakub Walczak, jeden z autorów raportu.

Korytarz transkaspijski

Ogromny popyt na alternatywne szlaki transportowe między Azją, a Europą spowodował istny renesans tzw. korytarza transkaspisjkiego (tzw. Middle Corridor) w 2022 roku. Coraz więcej firm przenosiło swoje ładunki na południowy korytarz w nadziei, iż pomoże on uniknąć opóźnień, na które narażony był transport morski ze względu na nagły, wzmożony popyt ze strony importerów. Deklarowany czas przewozu 40-45 dni, wydawał się akceptowalny, jednak ilość masy towarowej zaczynała się również i na tej nitce gwałtownie zwiększać, wystawiając na próbę przepustowość szlaku, a w szczególności terminali i portów na trasie.

Po kilku tygodniach czas przewozu w 2022 roku wydłużył się do blisko 60 dni, a firmy w pogoni za dostarczeniem swoich produktów do odbiorców na czas zaczynały stopniowo wracać na główną trasę kolejową przez Rosję, widząc, iż czas przewozu jest prawie pięciokrotnie krótszy, a sam koszt jest niższy o ponad połowę.

Małaszewicze - HUB Nowego Jedwabnego Szlaku

Nowy Jedwabny Szlak przeszedł wielką próbę swojej wartości zaraz po wybuchu wojny w Ukrainie. Początkowo rynek miał sceptyczne zdanie w kwestii przyszłości transportu kolejowego między Chinami i Europą, a w szczególności jego głównej nitki prowadzącej przez Rosję. Jednakże po początkowym spadku popytu, kolej odżyła, a w dodatku wzrosło zainteresowanie Korytarzem Transkaspijskim. Zdaniem ekspertów transport kolejowy może również stanowić korzystną alternatywę dla transportu morskiego, na którym zasady oraz ceny dyktują armatorzy.

Dla transportu towarów z Chin do Europy kolej pozostaje najlepszym rozwiązaniem. Zamówienia zostały przesunięte na szlak kolejowy z uwagi na ryzyka związane z transportem morskim, takimi jak brak miejsca na statkach czy wydłużony transit time. Czas przewozu koleją do Małaszewicz wynosi około 12-14 dni, co w porównaniu z 32-35 dniami w transporcie morskim jest bardzo dużą oszczędnością czasu– mówi Jakub Walczak.

Można jednak odnieść wrażenie, iż trudne będzie utrzymanie tendencji wzrostowej w łącznej liczbie pociągów, uruchamianych na kolejowym korytarzu euroazjatyckim. W ostatnim latach odnotowywano wzrosty rok do roku. W 2021 roku osiągnięto wartość 15 000 pociągów rocznie, w 2020 było to 12 406.

Aktualnie jedyną i największą bramą Unii Europejskiej na Nowym Jedwabnym Szlaku są Małaszewicze, co istotne z perspektywy Polski, nie ma żadnych przesłanek, aby sytuacja miała ulec zmianie, ponieważ innych szklaków po prostu nie ma. Niemniej kluczową kwestią pozostaje przepustowość - podkreśla Jakub Walczak.

Należy zaznaczyć, iż kongestie nie powstają jedynie przez mniejszą wydajność samych terminali w Małaszewiczach, lecz również z tą kwestią borykają się terminale graniczne w Chinach, stacje rozrządowe, terminal w Brześciu, i zapewne – wciąż tylko jeden most na Bugu, po którym przejeżdżają wszystkie pociągi z i do Małaszewicz. Na znaczeniu zyskuje również terminal w Siemianówce, który zwiększa liczbę obsługiwanych pociągów z roku na rok, a dzięki wykorzystaniu przejścia granicznego przez Świsłocz omija kongestie w Brześciu.

Bez wątpienia oznacza to, iż Polska, a w szczególności Małaszewicze przestają odgrywać rolę pełniącego obowiązku HUBU na Nowym Jedwabnym Szlaku w Unii Europejskiej, a stają się pełnoprawnym HUBEM - mówi Walczak.

Niezbędne inwestycje w infrastrukturę

Jednakże, aby utrzymać ten stan rzeczy i korzyści zarówno dla Polski, jako kraju docelowego i tranzytowego dla reszty części Europy dla pociągów z Chin, należy bezzwłocznie przystąpić do modernizacji infrastruktury, rozbudowy alternatywnych przejść granicznych oraz budowy alternatywnego mostu na Bugu, który jest kluczowy do zachowania przepustowości na szlaku kolejowym. Niewątpliwie dodatkowym wyzwaniem z jakim Polska będzie musiała się zmierzyć jest brak środków z Unii Europejskiej na rozbudowę Małaszewicz, a mowa o nie bagatela 3 miliardach PLN. Nie mniej spółka Cargotor planuje zrealizować inwestycję z własnych środków, rozbudowa planowo ma trwać od połowy 2023 do 2028 roku.

W obecnej sytuacji największym przegranym zostają natomiast Węgry, które zwiększały swoją konkurencyjność względem Małaszewicz i oddały do użytku terminal East-West Gate w Fenyeslitke. W najbliższej przyszłości nic nie wskazuje aby pociągi miały wrócić na dawną trasę na Węgry, w tranzycie przez Ukrainę. Wobec czego wszystkie pociągi będą przejeżdżały dalej przez Małaszewicze. Dodatkowo połączenia przez Kaliningrad nie są pożądane, a Middle Corridor nie posiada odpowiedniej przepustowości - komentuje Walczak.

Źródło: PITD