Josephs.ScotBorowiak Properties Ltd

Wytyczne KE w zakresie stosowania i przestrzegania przepisów ws. delegowania kierowców - cz.3

Utworzona: 2022-02-23


Niezależnie od zapowiedzi Komisji Europejskiej o niezwłocznym opublikowaniu tłumaczenia na pozostałe wersje językowe UE, Ministerstwo Infrastruktury udostępnia tłumaczenie tego dokumentu.

Od 2 lutego 2022 r. obowiązują przepisy dyrektywy (UE) 2020/1057, dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego, jako część Pakietu Mobilności.

Zgodnie z nowymi przepisami obowiązek delegowania kierowców spoczywa na przewoźnikach wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe typu kabotaż i cross-trade. Aby zapobiec mogącym się pojawić problemom interpretacyjnym, służby Komisji Europejskiej przygotowały i opublikowały wytyczne w postaci pytań i odpowiedzi w zakresie stosowania i przestrzegania nowych regulacji.

IV. KONTROLE W MIEJSCU DROGOWYM I NA TERENIE PRZEDSIĘBIORSTW

18. Czy nowe wymogi art. 2 pkt 13 dyrektywy (UE) 2020/1057, nakładające obowiązek przeprowadzania kontroli na terenie przedsiębiorstw i kontroli drogowych w zakresie przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy w odniesieniu do średniego maksymalnego tygodniowego wymiaru czasu pracy, przerw i pracy w porze nocnej określonych w art. 4, 5 i 7 dyrektywy 2002/15/WE, obejmują również przeprowadzanie kontroli w odniesieniu do odstępstw od art. 4 i 7 dyrektywy 2002/15/WE określonych w art. 8 tej dyrektywy, o ile takie odstępstwa zostały wdrożone w układach zbiorowych między partnerami społecznymi?

W sprawie kontroli drogowych, nowy ust. 6 części A załącznika I do dyrektywy 2006/22/WE (wprowadzony art. 2 ust. 13 lit. a) ppkt (iii) dyrektywy 2020/1057) zobowiązuje państwa członkowskie do uwzględnienia następujących kwestii przy przeprowadzaniu kontroli drogowych: " przedłużony maksymalny tygodniowy czas pracy wynoszący 60 godzin, określony w art. 4 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE; inne tygodniowe okresy pracy, określone w art. 4 i 5 dyrektywy 2002/15/WE, tylko w przypadku gdy technologia umożliwia przeprowadzenie skutecznych kontroli.” Artykuł 4 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE stanowi, że "(...) maksymalny tygodniowy czas pracy może być przedłużony do 60 godzin jedynie wówczas, gdy w ciągu czterech miesięcy nie została przekroczona średnia 48 godzin na tydzień (...)". Artykuł 8 dyrektywy 2002/15/WE zezwala na odstępstwa od art. 4, pod warunkiem, że odstępstwa te nie mogą skutkować ustanowieniem dłuższego okresu referencyjnego niż sześć miesięcy dla obliczania średniego tygodniowego czasu pracy wynoszącego czterdzieści osiem godzin. Biorąc pod uwagę, że zgodnie z art. 36 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 kierowcy są zobowiązani do okazywania wykresówek tylko za bieżący dzień i za poprzednie 28 dni (od dnia 31 grudnia 2024 r. ramy czasowe zostaną wydłużone do 56 dni), a obecna technologia (tj. obecne tachografy i nadchodzący inteligentny tachograf w wersji 2) nie pozwala na dostęp na drodze do danych dotyczących czasu pracy dla wystarczająco długich okresów, inspektorzy drogowi nie mogą sprawdzić zgodności z wymogiem średniego czasu pracy w okresie rozliczeniowym obejmującym 4 lub 6 miesięcy. W związku z tym, przy obecnych ograniczeniach technologicznych i regulacyjnych, zgodność ze średnim czasem pracy w okresie ustalonym w art. 4 lub dłuższych okresach ustalonych w krajowych środkach przyjętych zgodnie z art. 8 dyrektywy 2002/15/WE nie może być sprawdzana przez inspektorów drogowych, którzy w tych okolicznościach mogą jedynie kontrolować zgodność z maksymalnym tygodniowym czasem pracy wynoszącym 60 godzin i z przerwami w pracy. Inspektorzy drogowi mogą również kontrolować przestrzeganie innych tygodniowych czasów pracy, które mogły zostać określone jako odstępstwa od art. 4, przyjętych zgodnie z art. 8 dyrektywy, takich jak np. przestrzeganie krótszych maksymalnych tygodniowych czasów pracy, o ile technologia umożliwia przeprowadzenie skutecznych kontroli.

W sprawie kontroli na terenie obiektów, nowy ust. 4 w części B załącznika I do dyrektywy 2006/22/WE (wprowadzony art. 2 ust. 13 lit. b) ppkt (i) dyrektywy (UE) 2020/1057) zobowiązuje państwa członkowskie do uwzględnienia następujących kwestii podczas przeprowadzania kontroli na terenie obiektów: " przestrzeganie wymogów dotyczących maksymalnego średniego tygodniowego czasu pracy, przerw i pracy w porze nocnej określonych w art. 4, 5 i 7 dyrektywy 2002/15/WE”. Po pierwsze, ten nowy przepis wyraźnie wymaga sprawdzenia średniego tygodniowego czasu pracy. Można zatem założyć, że obejmuje to również wszelkie potencjalne odstępstwa od okresu rozliczeniowego na mocy art. 8. Po drugie, biorąc pod uwagę, że w przepisie tym nie dodano żadnych innych warunków związanych z możliwościami technologicznymi, należy rozumieć, że podczas kontroli na terenie zakładu kontrole muszą obejmować również odstępstwa od art. 4 i 7 dyrektywy 2002/15/WE określone w art. 8 tej samej dyrektywy, o ile odstępstwa te zostały wdrożone zgodnie z warunkami określonymi w tym przepisie.

19. Czy możliwe jest ustanowienie krajowego systemu, w którym partnerzy społeczni, a nie organy państwa członkowskiego, przeprowadzają kontrole przestrzegania art. 4 i 7 dyrektywy 2002/15/WE w tych sytuacjach, w których partnerzy społeczni w drodze układów zbiorowych zdecydowali o odstępstwach zgodnie z art. 8 wspomnianej dyrektywy, wykonując w tych przypadkach art. 2 ust. 13 dyrektywy (UE) 2020/1057?

Artykuły 4 i 7 dyrektywy 2002/15/WE zobowiązują państwa członkowskie do "podjęcia niezbędnych środków" w celu zapewnienia zgodności z przepisami określonymi w tych artykułach. Ponadto art. 2 ust. 1 dyrektywy 2006/22/WE wymaga, aby państwa członkowskie zorganizowały system odpowiednich i regularnych kontroli prawidłowego i spójnego wdrażania przepisów, zarówno na drogach, jak i na ich terenie. W ust. 2 tego artykułu określono, że państwa członkowskie muszą zapewnić upoważnionym funkcjonariuszom służb kontrolnych odpowiednie uprawnienia, aby umożliwić im prawidłowe wywiązywanie się z obowiązków kontrolnych zgodnie z wymogami niniejszej dyrektywy. Pod warunkiem zapewnienia zgodności z powyższymi artykułami nic nie stoi na przeszkodzie, aby państwa członkowskie zaangażowały partnerów społecznych w kontrole ustanowione w dyrektywie 2002/15/WE w stosownych przypadkach, na przykład w obszarach, w których zastosowanie mają układy zbiorowe przyjęte zgodnie z art. 8 tej dyrektywy. Dlatego też państwa członkowskie mogą ustanowić krajowy system, w którym właściwe organizacje partnerów społecznych przeprowadzają kontrole dotyczące zgodności z art. 4 i 7 dyrektywy 2002/15/WE w sytuacjach, w których partnerzy społeczni, w drodze układów zbiorowych, zdecydowali o odstępstwach zgodnie z art. 8 wspomnianej dyrektywy. Ponadto, zgodnie z art. 10 ust. 4 dyrektywy 2014/67, w państwach członkowskich, w których zgodnie z prawem krajowym lub praktyką krajową ustalanie warunków zatrudnienia pracowników delegowanych, o których mowa w art. 3 dyrektywy 96/71/WE, a w szczególności minimalnych stawek płacy, w tym czasu pracy, pozostawiono partnerom społecznym, mogą oni na odpowiednim szczeblu i z zastrzeżeniem warunków określonych przez państwa członkowskie monitorować również stosowanie odpowiednich warunków zatrudnienia pracowników delegowanych, pod warunkiem że zagwarantowany jest odpowiedni poziom ochrony równoważny z poziomem wynikającym z dyrektywy 96/71/WE i niniejszej dyrektywy. Należy również zauważyć, że zgodnie z art. 2 ust. 1 dyrektywy 2006/22/WE państwa członkowskie zapewniają stosowanie na swoim terytorium spójnej krajowej strategii egzekwowania przepisów. W tym celu państwa członkowskie mogą wyznaczyć organ odpowiedzialny za koordynację działań podejmowanych na mocy art. 4 i 6, dotyczących kontroli drogowych i kontroli na terenie przedsiębiorstw. Komisja i inne państwa członkowskie muszą być o tym poinformowane.

20. Czy art. 1 ust. 11 ostatni akapit dyrektywy (UE) 2020/1057 należy interpretować w ten sposób, że w trakcie kontroli drogowej możliwe jest ustalenie, czy kierowca jest uznawany za pracownika delegowanego, wyłącznie na podstawie kontroli dowodów dotyczących przewozów w międzynarodowym transporcie drogowym (dokumenty przewozowe) i zapisów tachografu? Jeśli tak, to czy państwa członkowskie mogą podczas tych kontroli drogowych sprawdzać oprócz wyżej wymienionych dokumentów również inne dokumenty, które nie zostały wymienione w tym przepisie?

Artykuł 1 ust. 11 ostatni akapit dyrektywy (UE) 2020/1057 należy rozumieć w ten sposób, że w celu ustalenia, czy kierowca nie jest uznawany za delegowanego zgodnie z ust. 3 i 4 tego artykułu, organy kontrolne państw członkowskich mogą jedynie nałożyć na kierowcę obowiązek przechowywania i udostępniania na żądanie podczas kontroli drogowej dowodów dotyczących odpowiednich przewozów międzynarodowych oraz zapisów tachografu. Organy kontrolne państw członkowskich nie mogą wymagać od kierowcy podczas kontroli drogowej innych dokumentów oprócz tych wyraźnie wymienionych w art. 1 ust. 11 lit. b) dyrektywy 2020/1057 w celu stwierdzenia zgodności z przepisami dotyczącymi delegowania kierowców. W drodze odstępstwa od art. 9 ust. 1 i 2 dyrektywy wykonawczej 2014/67/UE, w art. 1 ust. 11 dyrektywy 2020/1057 przewidziano zamknięty wykaz wymogów administracyjnych i środków kontroli, które państwa członkowskie mogą nakładać na przedsiębiorców i kierowców w odniesieniu do sprawdzania zgodności z przepisami dotyczącymi delegowania.

21. Czy podczas kontroli drogowej konieczne jest każdorazowe sprawdzenie dokładnego stosunku prawnego między kierowcą a przedsiębiorstwem transportu drogowego działającym jako jego pracodawca, w tym ustalenie, czy między kierowcą a przewoźnikiem istnieje stosunek pracy?

Nie, dyrektywa (UE) 2020/1057 nie nakłada obowiązku sprawdzania na drodze rodzaju stosunku pracy/umowy pomiędzy kierowcą a przedsiębiorstwem delegującym. Podczas kontroli drogowej nie żąda się od kierowców przedstawienia dokumentów i informacji innych niż te, które określono w art. 1 ust. 11 lit. b) dyrektywy (UE) 2020/1057. Należy jednak zauważyć, że deklaracja delegowania powinna już zawierać datę rozpoczęcia umowy o pracę kierowcy oraz prawo mające do niej zastosowanie, zgodnie z art. 11 lit. a) ppkt (iv) dyrektywy 2020/1057. Istnienie deklaracji delegowania stanowi już zatem oświadczenie przedsiębiorstwa transportowego o istnieniu stosunku pracy. Zob. odpowiedź na pytanie 11.

22. Czy kontrole drogowe związane z delegowaniem kierowców powinny być co do zasady ustalane na miejscu, w szczególności w odniesieniu do tego, czy kierowca jest czy nie jest pracownikiem delegowanym zgodnie z przepisami dyrektywy (UE) 2020/1057 i art. 2
dyrektywy 96/71/WE?

Zob. odpowiedzi na pytania 19 i 20.

Wytyczne KE w zakresie stosowania i przestrzegania przepisów ws. delegowania kierowców - cz.1

Wytyczne KE w zakresie stosowania i przestrzegania przepisów ws. delegowania kierowców - cz.2

V. SANKCJE I KARY

23. Czy art. 5 ust. 1 dyrektywy (UE) 2020/1057 należy interpretować w ten sposób, że zobowiązuje on państwa członkowskie do ustanowienia systemu szczególnych sankcji wobec nadawców, spedytorów, przedsiębiorców i podwykonawców, którzy jako główni wykonawcy (sami będąc przedsiębiorstwami transportowymi lub nie) zlecają wykonanie transgranicznych usług transportowych przedsiębiorstwom transportowym (które w związku z tym działają jako wykonawcy lub podwykonawcy ich głównego wykonawcy)?

Cel art. 5 dyrektywy 2020/1057 dotyczący sankcji i kar został określony w motywie 39, zgodnie z którym "Przedsiębiorstwa transportowe są adresatami pewnych szczególnych przepisów dotyczących delegowania i ponoszą konsekwencje wszelkich naruszeń tych przepisów, których się dopuszczają. Jednakże, aby zapobiec nadużyciom ze strony przedsiębiorstw zlecających usługi transportowe przewoźnikom drogowym, państwa członkowskie powinny również ustanowić jasne i przewidywalne przepisy dotyczące sankcji wobec nadawców, spedytorów, wykonawców i podwykonawców w przypadkach, gdy wiedzieli oni lub w świetle wszystkich istotnych okoliczności powinni byli wiedzieć, że zlecane przez nich usługi transportowe wiążą się z naruszeniem szczególnych przepisów dotyczących delegowania." Art. 5 ust. 1 dyrektywy (UE) 2020/1057 stanowi, że "państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące sankcji wobec nadawców, spedytorów, wykonawców i podwykonawców za nieprzestrzeganie przepisów krajowych przyjętych zgodnie z art. 1, jeżeli wiedzieli oni lub, w świetle wszystkich istotnych okoliczności, powinni byli wiedzieć, że zlecone przez nich usługi transportowe wiążą się z naruszeniem tych przepisów." W związku z powyższym art. 5 ust. 1 dyrektywy (UE) 2020/1057 nakłada na państwa członkowskie obowiązek zapewnienia systemu szczególnych sankcji dotyczących nadawców, spedytorów, wykonawców i podwykonawców, którzy zlecają przedsiębiorstwom transportowym wykonanie transgranicznych usług transportowych, jeżeli te usługi transportowe wiążą się z naruszeniem przepisów krajowych przyjętych zgodnie z art. 1.

24. Poza przykładem zbyt niskiej ceny, jakie inne okoliczności lub kryteria można uznać za pozwalające na stwierdzenie, że wymienieni wyżej nadawcy, spedytorzy, wykonawcy i podwykonawcy wiedzieli lub powinni byli wiedzieć, że zlecone przez nich usługi transportowe wiążą się z naruszeniem tych przepisów?

Prawodawca unijny ustanowił, że odpowiednie podmioty w łańcuchu operacji transportowych powinny być odpowiedzialne, pod pewnymi warunkami, za przestrzeganie zasad ustanowionych w art. 1 dyrektywy 2020/1057, jak wskazano w motywie 39. Zgodnie z art. 5 ust. 1 dyrektywy okoliczności obciążające dotyczą rzeczywistej wiedzy lub obowiązku posiadania wiedzy przez właściwe podmioty łańcucha operacji transportowych, że zlecone przez nie usługi transportowe wiążą się z naruszeniem odpowiednich przepisów dyrektywy. Okoliczności, w których należy uznać, że te podmioty wiedzą lub mają obowiązek wiedzieć, że zlecone przez nie usługi transportowe wiążą się z naruszeniami tych przepisów, należy ustalić na podstawie kryteriów określonych w prawie krajowym.

25. Czy możliwe jest nałożenie kary za niezłożenie oświadczenia o delegowaniu do państwa, do którego kierowca jest delegowany, bez zbadania, czy istnieje stosunek pracy między kierowcą a przedsiębiorstwem transportu drogowego zgodnie z przepisami przyjmującego państwa członkowskiego, w przypadku gdy dokumenty przewozowe i zapisy tachografu wskazują, że dany przewóz drogowy podlega przepisom dyrektywy (UE) 2020/1057?

Nałożenie kary za niezłożenie deklaracji delegowania zależy od struktury krajowego systemu kar, który leży w gestii państw członkowskich. System kar ustanawia się zgodnie z wymogami określonymi w art. 5 dyrektywy (UE) 2020/1057. W dyrektywie tej nie określono, na którym etapie kontroli zgodności nakłada się karę. Należy jednak zauważyć, że system IMI oraz interfejs publiczny połączony z systemem IMI zostały zaprojektowane w taki sposób, aby ułatwić organom kontrolnym gromadzenie pełnego zestawu informacji, w tym umowy o pracę lub równoważnego dokumentu, niezbędnych do stwierdzenia naruszenia zasad delegowania. Należy zwrócić uwagę, że właściwe organy państw członkowskich, w których miało miejsce delegowanie, mogą zwrócić się do operatora z wnioskiem o udostępnienie umowy o pracę zgodnie z art. 1 ust. 11 lit. c) dyrektywy (UE) 2020/1057.

26. Czy za pośrednictwem nowego modułu systemu IMI poświęconego delegowaniu kierowców będzie można przesyłać do właściwych organów innych państw członkowskich wnioski o wszczęcie postępowania w sprawie odzyskania środków dotyczących kar grzywny nałożonych na przedsiębiorstwa transportu drogowego lub wszelkie stosowne powiadomienia? Jeżeli nie, czy takie wnioski będą przesyłane za pośrednictwem istniejącego modułu systemu IMI poświęconego delegowaniu pracowników? (formularze: PoW - jednolity instrument - wniosek o powiadomienie o decyzji oraz PoW - jednolity instrument - wniosek o odzyskanie kary i/lub grzywny)?

W ramach nowego modułu w systemie IMI opracowanego na potrzeby dyrektywy (UE) 2020/1057 zakres wymiany informacji został określony w art. 1 ust. 11 lit. c) dyrektywy, tj. moduł ten jest wykorzystywany do wymiany dokumentów, o których mowa w dyrektywie, a nie do innych czynności wykraczających poza zakres tej wymiany. Jeżeli chodzi o istniejący moduł delegowania pracowników (PoW) w systemie IMI, obejmuje on wszystkie przypadki delegowania pracowników, w tym delegowania kierowców; można zatem stosować wnioski o udzielenie informacji, w tym wniosek o powiadomienie o decyzji oraz wniosek o odzyskanie kary lub grzywny. Pełny wykaz pytań w ramach modułu IMI "Delegowanie pracowników" można znaleźć tutaj.

Wytyczne KE w zakresie stosowania i przestrzegania przepisów ws. delegowania kierowców - cz.1

Wytyczne KE w zakresie stosowania i przestrzegania przepisów ws. delegowania kierowców - cz.2

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury
Do ulubionych
FIRMOWY SPOTLIGHT
LESZEK Transport i Spedycja Daniel Leszek


NAJNOWSZE WIADOMOŚCI

NASZE WYWIADY

OPINIE

NASZE RELACJE

Photo by Josh Hild from Pexels