Poniżej, w kilku punktach zostaną przedstawione najważniejsze zapisy projektu:
KONIEC PODRÓŻY SŁUŻBOWYCH KIEROWCÓW
W projekcie przyjęto całkowitą rezygnację z dotychczasowego modelu rozliczania podróży służbowych i usunięto z ustawy zarówno przepisy określające obowiązek wypłaty kierowcom tego świadczenia, jak również wprowadzono zapisy ograniczające w całości możliwość indywidualnego uregulowania tych kwestii. W projekcie nie wskazano przy tym żadnej alternatywy dla wyrównania płacy netto kierowcy, pomijając całkowicie fakt, że od lutego 2022 będą obowiązywały przepisy o delegowaniu pracowników powodujące konieczność rozliczania jednolitej dla krajów UE płacy minimalnej (w przewozach typu Cross Trade oraz kabotażowych). Takie rozwiązanie spowoduje ogromny wzrost kosztów płacowych w firmach transportowych, dlatego przedstawiciele przewoźników złożyli propozycję, aby w odniesieniu do kierowców miały zastosowanie obecne przepisy odnoszące się do delegowania pracowników w ramach świadczenia usług mające zastosowanie np. w branży budowlanej. Zgodnie z nimi, podstawy wymiaru składek nie stanowi część wynagrodzenia pracowników, których przychód jest wyższy niż przeciętne wynagrodzenie, o którym mowa w art. 19 ust. 1 ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych, zatrudnionych za granicą u polskich pracodawców w wysokości równowartości diety przysługującej z tytułu podróży służbowych poza granicami kraju, za każdy dzień pobytu, określonej w przepisach w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju, z tym zastrzeżeniem, że tak ustalony miesięczny przychód tych osób stanowiący podstawę wymiaru składek nie może być niższy od kwoty przeciętnego wynagrodzenia, o którym mowa w art. 19 ust. 1 ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych. Zastosowanie takiego rozwiązania pozwalałoby jednocześnie na zastosowanie zwolnienia podatkowego, gdzie wolna od podatku dochodowego jest część przychodów osób fizycznych w kwocie odpowiadającej 30% diety. W jaki sposób uwagi środowiska zostaną ostatecznie uwzględnione, tego na razie nie wiadomo.EWIDENCJA CZASU PRACY KIEROWCY BEZWZGLEDNIE OBOWIĄZKOWA
Mimo, że taka konieczność nie wynika z wprowadzanej dyrektywy, to rząd postanowił zmienić całkowicie reguły dotyczące ewidencjonowania czasu pracy kierowców. Wykreślone zostały zapisy w ustawie o czasie pracy kierowców, które do tej pory, w określonych sytuacjach i po spełnieniu dodatkowych warunków pozwalały na odejście od tworzenia ewidencji czasu pracy, uznając jednocześnie, że ewidencję tę mogą stanowić źródłowe dane w postaci plików cyfrowych, wykresówek, czy każdego innego dokumentu potwierdzającego wykonanie pracy. W projekcie wskazano na bezwzględną konieczność tworzenia analitycznych zestawień dotyczących pracy kierowcy i jednocześnie przyjęto zmianę w zakresie okresu przechowywania tej ewidencji wskazując, że ma być to okres 10 lat. Dla przypomnienia, obecnie było to 3 lata dla osób pozostających w stosunku pracy i 2 lata dla przedsiębiorców samodzielnie wykonujących przewozy drogowe, bądź dla przypadków świadczenia usług B2B.KONIEC WLICZANIA DYŻURU DO MINIMALNEGO WYNAGRODZENIA
Według rządowej propozycji nie będzie możliwym już wliczanie dodatku z tytułu dyżuru do minimalnego wynagrodzenia za pracę. Co prawda, rozwiązanie to i tak w obecnym czasie się mocno zdewaluowało, w związku z podnoszeniem wysokości rzeczywistych wynagrodzeń kierowców (tzw. podstawy), jednak w przypadku niektórych umów może to spowodować realne zwiększenie kosztów pracy.ROZKŁADY CZASU PRACY - KONIECZNE
Kolejną bardzo dyskusyjną zmianą jest wprowadzenie obowiązku tworzenia rozkładów czasu pracy dla kierowców wykonujących przewozy towarowe. Każdy, kto pracuje w transporcie drogowym raczej zdaje sobie sprawę z tego, że realizacja założonych z góry harmonogramów czasu pracy może okazać się w rzeczywistości niewykonalna. Jeśli ta zmiana wejdzie w życie, pracodawcy muszą pogodzić się z koniecznością wypłaty ogromnych kwot dodatków za powstałe w ten sposób nadgodziny. W pierwotnym projekcie przyjęto, że rozkład czasu pracy będzie ustalany na okres minimum miesiąca, jednak w toku konsultacji przyjęto nowe rozwiązanie i zgodnie z propozycją Państwowej Inspekcji Pracy, rozkład pracy dla kierowców w transporcie rzeczy zakładał będzie okres rozliczeniowy nie krótszy niż 2 tygodnie.INDYWIDUALNY ROZKŁAD CZASU PRACY
Zostaną zmienione zasady dotyczące wprowadzania indywidualnego rozkładu czasu pracy. Obecnie indywidualny rozkład czasu pracy pracownika może być ustalony przez pracodawcę w porozumieniu z przedstawicielami załogi i obowiązuje od tego momentu wszystkich zatrudnionych kierowców. Propozycja rządowa przewiduje wykreślenie z aktualnie obowiązującego fragmentu przepisu stanowiącego, że w takim przypadku ponowne wykonywanie pracy przez pracownika w tej samej dobie nie stanowi pracy w godzinach nadliczbowych. Nowe brzmienie tego przepisu zobowiązuje wobec tego pracodawców do wypłaty należności z tytułu godzin nadliczbowych powstałych poprzez podjęcie pracy w tej samej dobie.BAZA EKSPLOATACYJNA TO NIE TYLKO JEDNO MIEJSCE POSTOJOWE
Legislatorzy zaakceptowali poprawki zgłoszone przez stronę społeczną dotyczące nowego brzmienia definicji bazy eksploatacyjnej. Zaproponowana definicja bazy eksploatacyjnej przewiduje, że jej wielkość (głównie chodzi o ilość miejsc postojowych) ma być dostosowana do liczby pojazdów będących w dyspozycji przewoźnika drogowego a w przypadku posiadania kilku baz eksploatacyjnych, ich łączna wielkość powinna być dostosowana do co najmniej połowy liczby pojazdów będących w dyspozycji przewoźnika.COROCZNA SPRAWOZDAWCZOŚĆ DOTYCZĄCA WIELKOŚCI ZATRUDNIENIA
Zostanie wprowadzony nowy obowiązek informacyjny dotyczący złożenia organowi ewidencyjnemu oświadczenia o liczbie osób zatrudnionych na dzień 31 grudnia danego roku. Obowiązek ten będzie coroczny i realizowany w terminie do 31 marca roku następnego.UTRATA CERTYFIKATU (CKZ) BĘDZIE BARDZIEJ DOLEGLIWA
W przypadku stwierdzenia utraty dobrej reputacji przez zarządzającego transportem (co w obecnym stanie prawnym skutkuje wyłącznie zdeponowaniem certyfikatu kompetencji zawodowych przez właściwy urząd), dodatkowym obowiązkiem ciążącym na zarządzającym transportem będzie konieczność odbycia trzymiesięcznego szkolenia lub zdania egzaminu organizowanego przez Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie. W chwili obecnej nie określono precyzyjnie zasad organizowania tych szkoleń i nie wskazano odpowiedzialnych za to jednostek.DRAKOŃSKIE KARY
Pojawiły się zupełnie nowe pozycje naruszeń w załącznikach do ustawy o transporcie drogowym (tzw. taryfikatorach) i przyjęto wzrost wysokości kar wynoszący w niektórych przypadkach nawet 300%. Dotyczy to zarówno kar nakładanych na przedsiębiorców, jak i na kierowców oraz osoby zarządzające transportem. Na chwilę obecną strona rządowa wskazała, że propozycje te należy poddać dalszej analizie, więc nie wiadomo, jaki ostateczny kształt przyjmą proponowane zapisy.W ramach podsumowania warto zauważyć, że duża część proponowanych zmian nie wynika z konieczności dostosowania polskiego prawa do wytycznych dyrektyw unijnych. To co bez wątpienia daje się zauważyć, to dążenie ustawodawcy do zwiększenia dochodów budżetowych poprzez ustanowienie niewspółmiernie wysokich (w stosunku do czynu) i bezwzględnych kar pieniężnych, jak też poprzez zwiększenie wysokości odprowadzanych przez przedsiębiorców podatków oraz składek do ZUS. Przewidywane większe daniny dla budżetu są naturalną konsekwencją wprowadzenia zmian w zakresie organizacji i rozliczania czasu pracy, gdzie dużą część wynagrodzeń będą stanowiły dodatki z tytułu nadgodzin. Ponadto propozycje rządowe nie uwzględniają żadnych ulg podatkowych związanych z koniecznością równoważenia płacy polskiego kierowcy do poziomu wynagrodzenia minimalnego w krajach, gdzie będą świadczone usługi transportowe, zgodnie z nowymi zasadami delegowania.
Największy problem, jakiego zdaje się nie dostrzegać nasz ustawodawca, dotyczy radykalnego zwiększenia kosztów pracy, a to może się przełożyć na zachwianie całym rynkiem przewozów towarowych i utratą dominującej pozycji polskich przewoźników, jaką obecnie mają na obszarze Unii Europejskiej. Pozostaje wierzyć, że połączone siły największych stowarzyszeń przewoźników w Polsce, będą jeszcze w stanie wpłynąć na ostateczny kształt tych przepisów, tak by rok 2022 nie był rokiem przełomu dla polskiego transportu. Oczywiście przełomu powodującego destrukcję tej branży.
Autor: Mariusz Bukowski BOTM.info
