Josephs.ScotBorowiak Properties Ltd

O transporcie w drugim wydaniu Czarnej Księgi

Utworzona: 2021-06-17


Ministerstwo Rozwoju, Pracy i Technologii opublikowało drugą Czarną Księgę nt. barier napotykanych przez polskie firmy w państwach UE. Sporo miejsca poświęcono w niej na omówienie problemów, z którymi borykają się za granicą polskie firmy transportu drogowego.

Wykaz barier utrudniających działalność transgraniczną polskich przedsiębiorców na rynku Unii Europejskiej zawiera raport przygotowany przez Ministerstwo Rozwoju, Pracy i Technologii. Raport w postaci Czarnej Księgi powstał na podstawie uwag i przypadków zgłoszonych bezpośrednio do resortu przez przedsiębiorców. Ministerstwo chce zwrócić uwagę europejskich partnerów na obecne przeszkody dla polskich firm.

Jednolity rynek stanowi jedno z największych osiągnięć UE i ogromną wartość, szczególnie wobec globalnej konkurencji na rynku światowym. Jego sprawne i niezakłócone funkcjonowanie jest dla państw europejskich jeszcze ważniejsze w obliczu pandemii. Niezbędna w tym momencie solidarność oznacza również współdziałanie przy odbudowie jednolitego rynku. Chcemy uświadamiać naszym rozmówcom istnienie opisanych barier, by rozumienie ich szkodliwości skłaniało naszych unijnych partnerów do ich eliminacji
– napisał w liście zamieszczonym w raporcie wicepremier i minister rozwoju, pracy i technologii Jarosław Gowin.
Podobnie jak rok temu, tegoroczny raport zostanie przekazany Komisarzowi do spraw Rynku Wewnętrznego oraz innym państwom członkowskim – m.in. poprzez członków utworzonej przez Komisję Europejską w 2020 roku Grupy Zadaniowej ds. Egzekwowania Przepisów dotyczących Jednolitego Rynku (tzw. SMET: Single Market Enforcement Task-Force).

Druga Czarna Księga pokazuje m.in., że dotychczasowe „stare” bariery nie zniknęły, natomiast zaczęły pojawiać się nowe, w tym te w założeniu tymczasowe i związane z pandemią. Celem ochrony rynków wewnętrznych poszczególnych państw UE wprowadzono wiele ograniczeń sprzyjających krajowym przedsiębiorcom, co jest widoczne zwłaszcza w sektorze rolno-spożywczym, ale także transportowym.

Pakiet Mobilności

W raporcie znalazły się krytyczne uwagi wobec Pakietu Mobilności. Stwierdzono, że wypracowane na forum UE rozwiązania są nie tylko niekorzystne dla polskich przedsiębiorców transportowych, ale również, w ocenie polskiego rządu, pozostają pod wieloma aspektami niezgodne z prawem UE. Negatywnie należy ocenić dyskryminujące rozwiązania zakładające podział operacji na objęte delegowaniem (cross-trade i kabotaż) i wyłączone spod przepisów delegowania (bilateralne i tranzyt), obligatoryjny powrót pojazdu do państwa siedziby i wprowadzenie restrykcji na wykonywanie operacji cross-trade i kabotażu. Za niekorzystne należy uznać także niezapewnienie kierowcom swobody w zakresie wyboru miejsca powrotu, gdzie będą mogli odebrać odpoczynek, a także zakaz odbioru regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w pojazdach bez rozwiązania problemu braku właściwej infrastruktury w UE.

Problematyczny jest także brak zapewnienia wyrównanych zasad konkurencji na linii przewoźnicy UE – i z krajów trzecich. Ci drudzy bowiem nie będą podlegać pod restrykcyjne przepisy prawa UE. Wzrost liczby pustych przejazdów, do którego doprowadzi stosowanie nowych przepisów, spowoduje również znaczące zwiększenie emisji dwutlenku węgla, co stoi w oczywistej sprzeczności z celami klimatycznymi UE.

W związku z tymi zastrzeżeniami polski rząd zdecydował się na złożenie do Trybunału Sprawiedliwości UE skargi o stwierdzenie nieważności niektórych przepisów aktów prawa UE wchodzących w skład Pakietu Mobilności. Skarga została złożona w październiku 2020 r. i obecnie oczekuje na rozstrzygnięcie. Indywidualne skargi złożyły również Bułgaria, Cypr, Węgry, Litwa, Malta i Rumunia.

Drobiazgowe kontrole

W raporcie podano przykłady dyskryminacyjnych działań podejmowanych w państwie Europy Zachodniej określonym jako X (łatwo się domyślić o jaki kraj chodzi). Kontrole wobec polskich przewoźników są tam bardzo częste i niezwykle restrykcyjne – ukierunkowane na wykrycie najdrobniejszych nawet uchybień. Mimo że sposób wdrożenia przepisów aktów unijnych, w tym wybór środków kontrolnych i sankcji zostały pozostawione państwom członkowskim, należy zwrócić uwagę, że zgodnie z ogólnymi zasadami prawa unijnego stosowane środki nie mogą posiadać charakteru dyskryminacyjnego oraz muszą pozostawać w zgodzie z zasadą proporcjonalności.

Noclegi „bezpieczne, komfortowe, higieniczne”

Państwo X wprowadziło obowiązek odbywania przez kierowców lekkich pojazdów dostawczych (poniżej 3,5 t) odpoczynku nocnego poza pojazdem w warunkach określonych jako „bezpieczne, komfortowe, higieniczne”. De facto oznacza to wymóg spędzenia każdej nocy w hotelu. Naruszenie tego obowiązku skutkuje wysokimi mandatami. W praktyce mandat jest nakładany w przypadku nieposiadania przez kierowcę dowodu potwierdzającego odbycie noclegu poza kabiną pojazdu, np. w postaci rachunku z hotelu. Sam sposób egzekwowania mandatów budzi również zastrzeżenia – płatność mandatu wymagana jest natychmiast pod groźbą unieruchomienia pojazdu do czasu zapłaty wymierzonej kary.

Przepisy UE wymagają spędzenia przez kierowcę poza kabiną pojazdu, w odpowiednim miejscu noclegowym, tylko tygodniowych okresów wypoczynku, a nie codziennych. Wydaje się, że takie regulacje stanowią zbyt daleko idące utrudnienie dla przedsiębiorców. Wspomniane przepisy należy postrzegać jako przykład nadmiernie wygórowanych standardów socjalnych, z którymi nie idzie w parze odpowiednio przygotowana infrastruktura pozwalająca na sprostanie wymogom.

Obowiązek specjalnego oznaczenia pojazdów

Od stycznia 2021 r. państwo X wprowadziło obowiązek oznaczenia wszystkich – również za-rejestrowanych w innych państwach członkowskich – samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t oraz autokarów specjalnymi naklejkami umieszczanymi z boku i z tyłu pojazdu, informującymi o martwym polu. Obowiązek ten został wprowadzony ustawą, natomiast jego szczegóły zostały doprecyzowane w rozporządzeniu, które określa wzory naklejek, wymiary, kolory oraz sposób rozmieszczenia. Kara za brak naklejki może sięgać nawet do kilkuset euro.

Niezmiernie szczegółowe wymogi obowiązują tylko na terenie jednego państwa członkowskiego. Konieczne byłoby kompleksowe uregulowanie kwestii oznaczeń wszystkich pojazdów na poziomie UE. Obecnie na rozpoczęcie stosowania oczekują przepisy rozporządzenia 2019/2144, które dotyczą m.in. martwego pola dla wymienionych klas nowych pojazdów.

Ograniczenia czasowe w parkowaniu

W państwie X obowiązuje 25-godzinne ograniczenie parkowania samochodów ciężarowych w publicznych strefach wypoczynku wzdłuż autostrady. Regulację tę przyjęto powołując się na argumenty o dumpingu socjalnym, którego dopuszczać się miały firmy transportowe zatrudniające kierowców z Europy Środkowo-Wschodniej oraz państw pozaeuropejskich. Wskazywano, że firmy transportowe stamtąd pochodzące obniżają koszty, gdyż ich kierowcy praktycznie koczują na publicznych parkingach przy autostradach.

Opisana regulacja to kolejny przykład stosowania ograniczeń utrudniających działalność zagranicznym przewoźnikom. Podwyższanie standardów bez zapewnienia odpowiedniej bazy parkingowej wydaje się być działaniem nieproporcjonalnym i ograniczającym swobodę świadczenia usług gwarantowaną przez prawo UE w zakresie dostępu do międzynarodowego transportu drogowego w rozumieniu rozporządzenia WE 1072/2009.

Pełen tekst drugiej Czarnej Księgi nt. barier na rynku wewnętrznym UE przeczytacie TUTAJ 📌

Źródło: Ministerstwo Rozwoju, Pracy i Technologii
Do ulubionych
FIRMOWY SPOTLIGHT
PST OST SPED SP. Z O.O.


NAJNOWSZE WIADOMOŚCI

NASZE WYWIADY

OPINIE

NASZE RELACJE

Photo by Josh Hild from Pexels