REKLAMA
Namiary na Morze i Handel

Żegluga śródlądowa z niemieckiej perspektywy
Utworzona: 2020-09-14

Statki żeglugi śródlądowej były przez stulecia używane do transportu towarów z i do portów morskich. Dzięki swojej wielkiej pojemności są w stanie przewieźć na zaplecze portu duży wolumen towaru w odpowiednim czasie.

To właśnie ta możliwość bezproblemowego transportu jest powodem, dla którego większość centrów przemysłowych rozwinęła się właśnie wzdłuż rzek. Równocześnie dzięki takiej symbiozie porty w ujściach rzek rozwijają się przy okazji zaspokajania eksportowych i importowych potrzeb tych centrów.

Wydajna, gęsta sieć wewnętrznych dróg wodnych została w Niemczech rozwinięta w XX w. Dzięki niej połączone zostały systemy rzeczne Renu, Łaby i Odry. System ten jest w Europie unikalny pod względem stopnia rozbudowania i wagi transgranicznej, mimo istniejących różnic dotyczących parametrów technicznych i stanu utrzymania. Kondycja infrastruktury ma duży wpływ na poziom udziału żeglugi śródlądowej w transporcie ogółem. Dodatkowo parametry techniczne dróg wodnych i naturalna dostępność rzek określają maksymalne wymiary i nośność barek, a w efekcie możliwość skorzystania z efektu skali. Kilka przykładów: żegluga śródlądowa to prawie 50% miksu intermodalnego w Porcie Rotterdam w 2018 r. (kolej odpowiadała za 5%) dzięki idealnym warunkom holenderskiego systemu rzecznego oraz systemu całej rzeki Ren. To samo dotyczy pociągów towarowych i ich udziału w przewozach intermodalnych do/z tego portu. Szczególnie Port Hamburg, największy europejski port kolejowy, uczestniczy w tym wzroście, ciągle inwestując w infrastrukturę kolejową. Podczas gdy udział transportu rzecznego w intermodalu wyniósł w Hamburgu 10%, przewozy koleją osiągnęły w 2018 r. imponujące 49%.

Hamburg jest połączony z zapleczem lądowym w sposób naturalny rzeką Łabą oraz Kanałem Bocznym Łaby. Obostrzenia co do maksymalnych wymiarów statków wynikają z rozmiarów śluz na tym kanale i promieni meandrów Łaby, w przeciwieństwie do sytuacji w korycie Renu. Jedno z wąskich gardeł to podnośnia statków w Scharnebeck, która może obsłużyć jednostki o maksymalnej długości 100 m. Planowana jest nowa śluza, która ma w przyszłości ostatecznie rozwiązać problem tego wąskiego gardła, pozwalając na przejście statków klasy Vb. Dzięki temu możliwa stanie się żegluga jednostek do 115 m długości w całym systemie dróg wodnych na zapleczu lądowym hamburskiego portu. Mimo że na Łabie możliwa jest żegluga większych jednostek, i tak wyzwanie stanowi mocno zmienny poziom wody, a także, częściowo, okresy długo utrzymujących się poziomów niskich. Często jest tak, że żegluga nie jest tu możliwa przez okrągły rok. Globalne ocieplenie może tę sytuację jeszcze pogorszyć. Mimo wspomnianych ograniczeń 2-warstwowy transport kontenerów jest możliwy na tych szlakach, a kiedy pozwala na to poziom wód także 3-warstwowy – Łabą aż do portu rzecznego Riesa.

Na pierwszy rzut oka z powodu intensywnej konkurencji ze strony dróg i kolei śródlądowe drogi rzeczne wydają się oferować relatywnie niezbyt sprzyjające ogólne uwarunkowania. W czym jednak tkwią więc szanse żeglugi śródlądowej? Z jednej strony ważną kwestią pozostaje duża przepustowość, szczególnie w przypadku transportu substancji płynnych i innych towarów masowych. Przy stosunkowo niewielkiej liczbie jednostek śródlądowych jest możliwość obsługi znacznie większej ilości ładunku ze statków oceanicznych w porównaniu z transportem drogowym. Możliwa jest także zaawansowana automatyzacja procesu załadunkowego, jak pokazuje przykład Hansa-Port w Hamburg, specjalisty w obsłudze rudy i węgla. Tworzy to przewagę cenową w porównaniu do alternatywnego transportu drogowego. Zaletą jest także mniejsza liczba osób niezbędnych do obsługi transportu. Na pokładzie wymagana jest obecność 2-4 osób wobec 40 kierowców ciężarówek, którzy musieliby wieźć taki sam tonaż. W czasach niedostatecznej liczby wykwalifikowanych kierowców jest to czynnik istotny.

Kolejne atuty to niska emisja CO2 i mały hałas oraz mniej terenu przeznaczonego na budowę szlaków transportowych, szczególnie kiedy wykorzystywane są naturalne szlaki rzeczne. Czynienie floty bardziej zieloną pomoże sektorowi żeglugi śródlądowej osiągnąć niskoemisyjne cele i stać się szybko branżą jeszcze bardziej przyjazną środowisku. W przeciwieństwie do dróg i kolei, większość szlaków rzecznych wciąż ma wystarczające rezerwy, jeżeli chodzi o przepustowość, a jest to przewaga zgodna z przyszłymi trendami w transporcie (zwiększające się ciągi i rosnące zapotrzebowanie na transport). Mimo relatywnie dłuższego czasu dowozu, dzięki rozwiązaniom IT coraz bardziej realne jest integrowanie żeglugi rzecznej z łańcuchami logistycznymi przy wysokiej niezawodności dostaw, nawet w standardzie just-in-time.

Dzięki zaś wielozadaniowym jednostkom sektor żeglugi rzecznej może szybo reagować na zmiany w strukturze ładunków. Transport węgla znacząco spadł, odkąd Niemcy prowadzą politykę wycofywania się z paliw kopalnych. Z drugiej strony transport kontenerów cały czas rośnie – jeżeli chodzi o Hamburg, między 2018 r. a 2019 r. wzrósł on o 13%. Poza tym zmienia się sposób transportu kontenerów przechodzących przez port i oznacza to lepszy biznes dla żeglugi śródlądowej. W 2019 r. 170 tys. przewozów trafiło z dróg na rzeki, co pozwoliło na ich odciążenie.

Ponadto dostawa do portu morskiego może być precyzyjnie określona czasowo, co aranżuje się poprzez konsolidację ładunków na eksport w portach rzecznych. Prowadzi to do niższych kosztów składowania dla załadowców, ponieważ usługa ta jest droższa w portach morskich. Dodatkowo porty rzeczne mogą być i często są wykorzystywane jako zewnętrzne magazyny dla importerów. Kontenery mogą trafiać do finalnego odbiorcy (np. do magazynu) szybciej, bo ostatnia mila jest krótsza w przypadku portów rzecznych niż w przypadku morskich. W rezultacie klient może optymalizować swój proces logistyczny, a jego procedura planowania może być bardziej precyzyjna. Unika się także szczytów przeładunkowych na rampie, a w magazynach i w trakcie dostaw ulegają one spłyceniu. Ponadto porty śródlądowe mogą pełnić rolę śródlądowych depotów kontenerowych, oferując klientom szerszy wachlarz usług blisko ich siedzib.

Typem ładunków o wyjątkowo wysokim potencjale dla żeglugi rzecznej jest project cargo (ładunki ponadnormatywne i ciężkie). Barki z dużymi ładowniami (dopuszczalna szerokość ładunku to 7,5 m i długość 55 m) i skrajnie rzeczne pozwalają bowiem na transport znacznie większych towarów. Jednocześnie organizacja takiego transportu jest mniej skomplikowana w porównaniu do korzystania z dróg czy kolei. Drogi rzeczne są więc kluczowe dla producentów dużych i ciężkich rzeczy, takich jak stacje transformatorowe, turbiny, generatory, reaktory, umożliwiając dotarcie do rynków zbytu poprzez porty śródlądowe i morskie.

Czy barka to idealny środek transportu? Żegluga śródlądowa ma oczywiście wciąż potencjał wzrostowy, podobnie jak jej udział w transporcie intermodalnym. Po pierwsze samochody ciężarowe są często preferowane w stosunku do barek z powodu większej szybkości. To minus, jeżeli chodzi o barki, ale zawansowana digitalizacja przynosi rozwiązanie tej kwestii dzięki możliwości lepszego planowania dostaw, co dotyczy nawet sektorów wymagających rozwiązań transportowych bardzo precyzyjnych w czasie i pewnych dostaw. Naturalne przeszkody na trasie typu kra lodowa, powódź i przede wszystkim niski stan wody mają tutaj większy wpływ. Pokrywa lodowa może prowadzić do zamknięcia drogi wodnej, ale dzięki łagodnym zimom to problem w ostatnich latach raczej teoretyczny. Generalnie powódź wpływa na wszystkie drogi transportowe na danym terenie, ale zwykle to drogi wodne jako pierwsze stają się z powrotem dostępne. Niski poziom wody oznacza mniejsze dopuszczalne zanurzenie jednostki i w rezultacie pozwala zabrać mniej ładunku na pokład. W ekstremalnych przypadkach żegluga może być czasowo całkowicie niemożliwa. Mimo tych wyzwań mamy obecnie dobry moment, by zwiększyć znaczenie żeglugi śródlądowej w Europie. Ten typ transportu może pomóc osiągnąć europejskie cele klimatyczne. Oczywiście muszą zapaść decyzje o inwestycjach prowadzących do wzmocnienia istniejącej infrastruktury. Aby tak się stało, trzeba dostrzec rolę żeglugi śródlądowej w transportowym mikście.

Politycy odpowiedzieli na aktualną sytuację niemieckich śródlądowych dróg wodnych, wprowadzają zmiany do masterplanu jej rozwoju. Promuje on środki, które powinny poprawić konkurencyjność tej gałęzi transportu. Zalicza się do nich przede wszystkim rozbudowa i modernizacja dróg wodnych. Wśród kluczowych priorytetów Niemieckiego Planu Transportowej Infrastruktury Federalnej do 2030 r. są takie projekty jak konstrukcja śluzy Lüneburg, która ma zastąpić podnośnię statków w Scharnebeck na Kanale Bocznym Łaby. Powiększenie śluz i podniesienie mostów powinno także uczynić Kanał Łaba-Lubeka żeglownym dla barek z własnym napędem o maksymalnej długości 110 m. Ujście Łaby do Morza Bałtyckiego zostanie znacząco zmodernizowane. Ponadto w 2017 r. przyjęto Masterplan Łaby (Gesamtkonzept Elbe). Jest to spójna koncepcja mająca na celu pogodzenie interesów ekonomicznych i ekologicznych oraz ochrony przeciwpowodziowej, a także innych aspektów użytkowania rzeki. Plan jest już wprowadzany w życie, ale najprawdopodobniej pierwsze pozytywne skutki przyniesie w niedalekiej przyszłości.

Do najważniejszych elementów podnoszenia konkurencyjności żeglugi rzecznej. należy digitalizacja. Poza istniejącymi elektronicznymi mapami rzecznymi, które umożliwiają sprawniejszą nawigację, szczególnie w połączeniu z użyciem radaru (ECDIS), ogromne możliwości oferuje stworzenie nowego Serwisu Informacji Rzecznej opartego na usługach automatycznej identyfikacji (AIS). Udostępnianie aktualnych pozycji przez administrację dróg wodnych może ułatwić kapitanom znalezienie optymalnej trasy w polu toru wodnego i dokładnie obliczyć dostępną ładowność statku. Ponieważ wyposażenie wszystkich statków w transpondery AIS w jest obowiązkowe, udostępniane przez nie pozycja i kierunki, wyświetlane na mapach ECDIS, poprawią bezpieczeństwo ruchu, pomagając uniknąć kolizji. Na podobnej zasadzie w przyszłości możliwe będzie kontrolowanie przepływu ruchu. W tym również np. bukowanie slotów na śluzie albo cyfrowe kontrolowanie zielonego światła w ruchu jednokierunkowym. W ramach funkcjonalności AIS możliwe jest też automatyczne generowanie szacunkowej godziny pojawienia się w punkcie załadunku, przez co poprawia się przewidywalność transportów, a czas oczekiwania ulega skróceniu.

Dobrym przykładem wykorzystania synergii jest platforma żeglugi śródlądowej Centrum Koordynacji Statków w Hamburgu (HVCC), w ramach której rotacja barek między różnymi punktami załadunku jest koordynowana i optymalizowana na podstawie aktualnej i przyszłej sytuacji przeładunkowej i postojowej w terminalach. W ten sposób HVCC organizuje przepływ ruchu, jeżeli chodzi o statki oceaniczne, feedery, barki – do, z i między poszczególnymi terminalami – a w rezultacie zwiększa efekt synergii na rzecz każdej zaangażowanej w to strony. Skutkuje to lepszym wykorzystaniem poszczególnych zmian do prowadzenia operacji portowych i krótszym pobytem jednostek śródlądowych w Hamburgu. To unikalne w skali europejskiej rozwiązanie.

W przygotowaniu optymalnych rozwiązań dla żeglugi śródlądowej i lepszej integracji transportu na barkach z łańcuchami dostaw kluczowa jest bliska współpraca wszystkich stron zaangażowanych w łańcuch transportowy. Dobrym przykładem takiej współpracy związanej z żeglugą śródlądową jest projekt EMMA, sfinansowany przez Program Interreg Region Morza Bałtyckiego, a prowadzony w latach 2016-2019. Zgromadził on 21 partnerów z 9 krajów basenu Morza Bałtyckiego, w tym Polskę, pod kierownictwem Port of Hamburg Marketing.

Działania pilotażowe w ramach EMMA wykazały potencjał usług transportu śródlądowymi drogami wodnymi w regionie Morza Bałtyckiego. W Polsce rejs kontenerowy Wisłą z portów morskich Gdańsk i Gdynia aż do Warszawy pokazał potencjał transportowy rzeki i regionów nadwiślańskich. W Szwecji pilotażowa barka kontenerowa z Göteborga do portu Vänersborg wzdłuż rzeki Göta pokazała rynkowi możliwość nowych usług żeglugi śródlądowej, a koncepcja transportu konstrukcji i materiałów budowlanych ze Sztokholmu do Bålsta została dopracowana.

W programie EMMA swoją rolę odegrała także digitalizacja. Instytut Ekonomiki i Logistyki w Żegludze z Bremy opracował narzędzie pozyskiwania informacji z sieci o nazwie ELIAS. Jest to aplikacja internetowa, która zapewnia statyczne i podstawowe informacje o stanie śródlądowych dróg wodnych w Niemczech. System bazuje na dostępnych cyfrowych danych pochodzących z oficjalnych stron administracji dróg wodnych, częściowo aktualizowanych w czasie rzeczywistym. Tam, gdzie było to możliwe, zastosowano standardy Serwisu Informacji Rzecznej. Projekt podniósł świadomość potencjału żeglugi śródlądowej w świecie polityki i podkreślił wyzwania dotyczące regulacji, które utrudniają wykorzystanie tego potencjału w różnych krajach. Jego celem było większe znaczenie żeglugi śródlądowej w polityce i społeczeństwie.

Ogłoszony niedawno projekt EMMA Extension (2019-2021) to kontynuacja pracy na rzecz ekspansji rynkowej tego typu żeglugi, a jego kapitał to wyniki i partnerstwo osiągnięte w ramach poprzedniego programu. W różnych krajach basenu Morza Bałtyckiego wdrożone zostaną praktyczne rozwiązania dotyczące żeglugi śródlądowej. Pilotażowe serwisy komercyjne pokażą, że nowe usługi rzeczne w ramach łańcuchów dostaw są możliwe, będą też promować ten typ transportu wśród właścicieli ładunków i spedytorów na wschodzących rynkach żeglugi śródlądowej. Zawinięcia pilotażowe będą miały miejsce na rzece Niemen w Litwie, na Wiśle w Polsce i na jeziorze Melar w Szwecji. Będą promować zalety przyjaznej środowisku żeglugi śródlądowej.

W oparciu o zalecenia zawarte w dokumencie strategicznym projektu EMMA, EMMA Extension wspiera dalszą harmonizację Serwisu Informacji Rzecznej oraz Serwisu Ruchu Statków w regionie Morza Bałtyckiego. Finlandia i Polska wdrożą zharmonizowany Serwis Informacji Rzecznej i serwisy typu inteligentny tor wodny, dołączając w ten sposób do innych regionów. W Finlandii technologia inteligentnego toru wodnego pojawi się na torze Puhos w Karelii Północnej, gdzie stare boje zostaną zastąpione inteligentnymi, cyfrowymi. W Polsce zainstalowany będzie bezpieczny system przejścia pod mostami zlokalizowanymi na Odrze w Szczecinie. Montaż sensorów pomiarowo-telemetrycznych umożliwi bardzo dokładny pomiar prześwitu pod mostem, który zostanie wyświetlony skipperowi w czasie rzeczywistym. Tym sposobem transport barkami pozostaje nowoczesnym środkiem transportu, który, spoglądając wstecz, dostrzega swoją 1000-letnią tradycję.

Stefan Kunze
Stefan Breitenbach
Maciej Brzozowski
Namiary na Morze i Handel
grafika poglądowa
Do ulubionych Namiary na Morze i Handel
Photo by Josh Hild from Pexels