REKLAMA
Namiary na Morze i Handel

By transport był elastyczny
Utworzona: 2017-12-07

W Szczecinie, zwłaszcza przy zachodnich brzegach Odry, lokują swoje zakłady przedsiębiorstwa specjalizujące się w produkcji wielkogabarytowych konstrukcji stalowych.

W ostatnich latach powstały tam 2 takie zakłady, Teleyard oraz St3 Offshore zbudowany na odrzańskiej wyspie – Ostrowie Brdowskim. Pierwszy z nich produkuje dźwigi, drugi elementy konstrukcji morskich elektrowni wiatrowych.

Okazuje się jednak, że sporym problemem tych zakładów jest transport gotowych wyrobów drogą wodną do odbiorcy, którego możliwości nie zawsze nadążają za rozwojem przemysłów przyportowych. Często jest on ograniczany przepisami, które powstały na długo przed stawianiem elektrowni wiatrowych na morzu i nie uwzględniają współczesnych potrzeb przewozu ładunków ponadgabarytowych.

Dla obu zakładów bezpośrednie połączenie transportowe Odrzańską Drogą Wodną z Bał- tykiem i dalej z Morzem Północnym ma kolosalne znaczenie – umożliwia szybki i najtańszy transport produktów ponadgabarytowych do wszystkich docelowych rynków zbytu, zwłaszcza w Europie Północnej.

ST³ Offshore, spółka joint venture dwóch partnerów: Europoles Renewables GmbH i Mars FIZ, która powstała pod koniec 2015 r., jest wiodącym w Europie producentem stalowych fundamentów morskich elektrowni wiatrowych. Szczecińska fabryka specjalizuje się w seryjnej produkcji platform pośrednich (TP) o wysokości do 30 m i wadze do 600 ton oraz fundamentów kratownicowych (jacketów) o wysokości do 85 m i wadze do 1,4 tys. ton, przeznaczonych do instalacji na głęboko- ściach do 60 m. Wyposażenie hal zakładu ST3 Offshore umożliwia także produkcję fundamentów jednopalowych (monopali), o wysokości 80 m i wadze do 1,4 tys. ton, na których montowane są (na morzu) maszty i turbiny wiatrowe. Roczna zdolność produkcyjna fabryki to 150 szt. platform pośrednich oraz 50 szt. jacketów. Dla potrzeb finalnego montażu i załadunku wyprodukowanych konstrukcji bezpośrednio na barki zakład został wyposażone w największą suwnicę bramową na na-ą szym kontynencie, mającą 120 m wysokości i 1,4 tys. t udźwigu.

Rynek europejski morskich elektrowni wiatrowych to pole działania takich firm jak Dong Energy, Vattenfall i Siemens. Dlatego współpraca z nimi ma ogromne znaczenie – mówi Robert Bugajny, kierownik projektu St3 Offshore.
Jesienią ub.r. szczecińska firma rozpoczęła produkcję 20 jacketów dla Dong Energy. Będą one ustawiane na farmie wiatrowej Borkum Riffgrund 2, usytuowanej niedaleko niemieckiej wyspy Borkum, 54 km od wybrzeży Dolnej Saksonii, niedaleko farmy Borkum Riffgrund 1. Elektrownia, której planowana moc to 450 MW, wyprodukuje wolną od CO2 energię odpowiadającą rocznej konsumpcji elektryczności 460 tys. niemieckich gospodarstw domowych. Nic dziwnego, że w szczecińskiej fabryce takie kontrakty traktuje się prestiżowo.

Jesteśmy tylko jednym z elementów w olbrzymim łańcuchu logistycznym pracującym na rzecz tej farmy wiatrowej, w który musimy wpasować się wręcz idealnie. Dobrze wykonany projekt, dostarczony w wymaganym czasie, może zaowocować kolejnym kontraktem – zwraca uwagę R. Bugajny.
Pierwsze elementy konstrukcji morskich elektrowni wiatrowych opuściły Szczecin 24 czerwca ub.r. Na specjalnej barce wyruszyły wtedy 4 platformy pośrednie, każda o wadze 344 t i wysokości 22 m. W sumie zakład dostarczył 44 platformy na Morze Północne. Okazało się jednak, że wykonanie wymaganej kontraktem konstrukcji to jedno, a dostarczenie jej w wymaganym terminie na miejsce instalacji to druga sprawa. Gotowe jackety są ładowane na specjalne barki dostarczane przez klienta w określonym czasie do Szczecina. Po załadowaniu muszą dotrzeć, zgodnie z harmonogramem robót, w wyznaczonym terminie na miejsce instalacji. I tu zaczynają się problemy.

Długość zestawu dwóch potężnych holowników pełnomorskich z barką, łącznie z linami holowniczymi, nieco koliduje z przepisami administracji morskiej obowiązującymi na torze wodnym Szczecin-Świnoujście. Określają one, że 2 statki przy mijaniu się na torze wodnym mogą mieć określoną wspólną długość, co oznacza, że w trakcie przewozu jacketów na barce mogą ją mijać tylko niewielkie statki. Większe muszą czekać.

W naszych analizach nawigacyjnych występowały różne długości zestawów – raz dla barek o szer. 42 m, przeznaczonych do przewożenia jacketów, gdzie długość zestawu to 240 m, zaś przy platformach pośrednich TP, gdzie barka miała 32 m szer., długość zestawu wyliczona była na 170-216 m, w zależno- ści od sposobu jego sformowania. Chciałbym zauważyć, że długość zestawu zależy od indywidualnych decyzji kapitanów holowników, podejmowanych z uwzględnieniem stosownych przepisów. Wynika z tego, że mijanie się jednostek jest bardzo ograniczone ze względu na występujące uwarunkowania i przepisy, określające maksymalną sumaryczną długość mogących minąć się jednostek równą 320 m – wyjaśnia R. Bugajny.
Ponadto przy prędkościach zestawu holowniczo-barkowego 4 w. na pokonanie drogi od fabrycznego nabrzeża w Szczecinie do Bałtyku potrzeba 6 godz., a przy wysokich konstrukcjach czas ten wydłuża się do 7-9 godz. To kolejne ograniczenie ruchu na torze wodnym Szczecin-Świnoujście dla statków, które chciałyby poruszać się tą trasą w czasie transportu konstrukcji ze szczecińskiej fabryki.

Kolejnym problemem jest ograniczenie czasu żeglugi. Mianowicie od września wyprowadzenie barki z nabrzeża fabrycznego musi być zakończone przed godz. 16:00 Później nie można bowiem wykonywać manewrów na torze wodnym, gdyż nie zezwalają na to przepisy. Mimo to fabryka stara się uzyskać stosowne zezwolenia na transport konstrukcji ponadgabarytowych także nocą.

Kierownictwo St3 Offshort, Urząd Morski w Szczecinie i kapitanat portu w Szczecinie są na etapie pierwszych doświadczeń, budowania współpracy i ustalania nowych procedur przy wywozie tego typu ładunków. Prowadzone są konsultacje i rozmowy zainteresowanych stron. Szczecińska fabryka postuluje uproszczenie i uelastycznienie procedur związanych z transportem torem wodnym dużych konstrukcji ponadgabarytowych oraz ewentualną nowelizację przepisów, które regulują ruch statków na torze wodnym Szczecin-Świnoujście.

Uproszczenie procedur ma oznaczać, nie tyle uprzywilejowanie jednej firmy, ale ułatwienie funkcjonowania firmom, które zajmują się produkcją lub transportem takich elementów – wyjaśnia R. Bugajny.
Autor: ZOFIA BĄBCZYŃSKA-JELONEK
Namiary na Morze i Handel
nr 11/2017
Do ulubionych Namiary na Morze i Handel